Treni e fermodellismo

Allora dovrebbe piacerti la 310 kkStB, il capolavoro di Gölsdorf, ultimo
capo progettista delle Imperialregie Ferrovie di Stato
dell'Austria-Ungheria (kkStB). Rientra anche fra le mie preferite.

Questa l'ho vista (ogni volta che capito a Vienna mi ritaglio una giornata per andare alla Heizhaus), una volta la stavano accendendo. Che carboni usino là non so, ma il pizzaiolo sotto casa mia puzza di più!
Ed è parecchio complicata, specie per il fatto di avere la doppia espansione (un giorno ripesco e traduco qualche caratteristica).
Lo strano rodiggio 1'C2', invertito rispetto al più diffuso 2'C1', era stato scelto per due motivi: avere grande spazio per la griglia del forno pur con ruote motrici molto alte e far scaricare sulle ruote motrici almeno parte del peso del motore, che invece col 2'C1' si scarica in gran parte su due assi portanti. Il tizio che l'ha studiata sapeva il suo mestiere, non c'è che dire. Se fossi nato 100 anni prima di quando sono nato realmente, sarei potuto diventare un suo collega (Gölsdorf era del 1861 ed è morto per problemi respiratori nel 1916: diversi, confondendolo con l'inglese Churchward, pensano che sia invece morto in un incidente ferroviario).

A tutt'oggi la 310.23 è l'ammiraglia delle ferrovie austriache e ti devo dire che ha un'eleganza che le Taurus se la sognano.
E con quello schifo di design, se prendo il designer della Taurus gli dò l'olio di ricino... . Tanti ne osannano le forme, a me La Taurus fa la stessa impressione di una persona che ha perso la mimica facciale per aver esagerato col botox (frase da Ipse dixit) . Ossia un design insulso.

Sì, in effetti le locomotive da manovra o quelle poco note mi attraggono parecchio. Fra le mie preferite, se guardi il primo post, c'è anche una a sei assi accoppiati (per inciso, l'unica "tre cilindri" americana prodotta in serie).

The Pilot ha scritto:
Sì, in effetti le locomotive da manovra o quelle poco note mi attraggono parecchio. Fra le mie preferite, se guardi il primo post, c'è anche una a sei assi accoppiati (per inciso, l'unica "tre cilindri" americana prodotta in serie).

Bella la Gölsdorf, a me comunque piacciono anche quelle veloci, tipo questa:



Storia e caratteristiche in calce al video:

Reichsbahn Dampflok 18 201 - the fastest operational steam locomotive in the world in Löbau / Saxony . Amazing Departures at night & day .
Schlesien - Express Chemnitz - Dresden - Görlitz - Breslau am 23.04.2011.

The German express locomotive, number 18 201 of the Deutsche Reichsbahn in German Democratic Republic, appeared in 1960-61 at RAW Meiningen as a conversion of the Henschel-Wegmann train locomotive 61 002, the tender from 44 468 and parts
of H 45 024 and Class 41. It is the fastest operational steam locomotive in the world.


The motivation for the conversion was firstly that, as a one-off, locomotive 61 002 could not really be used for scheduled services, and secondly that the research institute at VES-M Halle (Saale) urgently needed locomotives that could do at least
160 km/h in order to test passenger coaches.

For the conversion a DR Class 22 new-design boiler, parts of the unsuccessful high pressure locomotive, H 45 024, (outside cylinders, trailing wheels and rear section of the locomotive frame) as well as the tender of locomotive 44 468 were
used. The inside cylinder of the three-cylinder engine was not however taken from 61 002, rather a new one was made. Other technical improvements were a Riggenbach counterpressure brake and a Giesl ejector. The locomotive was streamlined
at the front and over the boiler fittings.

The new locomotive was given its number to commemorate the first German locomotive with a 4-6-2 ('Pacific') wheel arrangement, the Baden IV f of the Baden State Railways (later the DRG Class 18.2).
Locomotive 18 201 from the side.

In 1967 number 18 201 was converted to oil-firing. After the changeover to computerised numbers the engine was given the number 02 0201-0. On 11 October 1972 during a trial run it attained a top speed of 182,4 km/h. As a result it is
the fastest, operational steam locomotive in the world, and also holds the world record for the biggest driving wheels (2.30 m in diameter) ever to be fitted to an engine with a 4-6-2 wheel arrangement.

When not required for test runs, locomotive 18 201 was also put in charge of scheduled express trains until well into the 1970s.

La 18 201... quando ne fecero il modello andò a ruba. Siccome non ce l'ho (l'han fatta solo in H0), non ho mai fatto caso che avesse lo scarico Giesl, visto che di solito quello è piuttosto stretto (lo chiamo "il camino finito sotto una pressa": su macchine dove sporga molto, come estetica fa cacare), mentre sulla 18 201 è più largo, pensavo montasse un Kylchap o altri eiettori doppi.
La fanno girare di solito con due tender, uno secondo ha è identico esteticamente a quello "dedicato" ma contiene sola acqua e ovviamente ha agganci normali ad ambo le estremità.

Tieni conto che la 18 201 è una "3 cilindri a espansione semplice", quindi con comandi molto meno complessi della 310 kkStB.
La 310 faceva solo 100 km/h, perchè aveva un piccolo problema alla messa in moto: aveva un complicatissimo cassetto che agiva tanto sull'alta pressione quanto sulla bassa (anzichè avere due pistoni sullo stesso stelo ne ha quattro), per cui non si può regolare il grado di immissione separatamente nelle due parti del motore. Gölsdorf dovette studiare, oltre al dimensionamento delle parti, anche un sistema di avviamento particolare, che però era in grado di funzionare solo su macchine di questo tipo (le sue, in pratica!), che permetteva di inviare vapore vivo anche ai cilindri BP per un certo periodo. Lo stesso non era proprio una macchina "sprint".
In Germania si usava invece la valvola von Borries, che veniva inserita manualmente ma si disinseriva da sola appena la macchina "prendeva il ritmo". Ma i tedeschi hanno abbandonato (salvo esperimenti sporadici) la doppia espansione a partire già dal 1925.

I soli a restare abbarbicati alla doppia espansione sono stati i francesi: tempo fa c'era un video di una 231 D in cui si vedeva che disponeva di due comandi del grado di ammissione vapore (separato per AP e BP) e persino di due regolatori che andavano azionati in modo opportuno a seconda della marcia, di cui ho trovato la spiegazione... in lingua francese (che so malissimo, vado per analogie come con lo spagnolo). Queste locomotive richiedevano personale davvero sceltissimo.
Ecco il video: poco prima del minuto 4 si vedono le due aste di comando di AP e BP a fianco della caldaia, poi l'uso dei due regolatori.

Ancora più contro logica: i francesi mettevano i cilindri BP (grandi) internamente e quelli AP (piccoli) esternamente. Ma per la distribuzione usavano generalmente valvole a fungo, meno ingombranti dei cassetti.

Qualche volta, restare attaccati alle tradizioni è stato controporoducente: sai quale fu il difetto delle locomotive inglesi classe Duchess? E un po' anche della 9F...

A vedere quei filmati francesi su come si doveva guidare, con mezzo busto fuori, capisco perchè la Huttwil-Wolhusen Bahn (Svizzera) ancora nel 1936 fece costruire una locomotiva cabinata: meglio guidare guardando la via dal vetro di una porta che con metri di caldaia davanti (per tacere delle condizioni atmosferiche che si potevano avere sull'Oberland).

Rasp aveva detto di avere un interesse per locomotive come le Mallet.
Ora voglio testare la sua competenza.
Una di queste due è una Mallet, l'altra no.
Qual è la vera Mallet, inteso come tipo di macchina?
E per quale motivo una non lo è?





Deliberatamente le ho messe entrambe americane. L'errore infatti di definire Mallet uno dei due tipi nacque lì.

E mettiamo la più strana di tutte. Con la domanda: può essere definita Mallet o no?

Pilota, tu sopravaluti le mie competenze, che sono molto meno approfondite delle tue.

La mia è una passione superficiale e prevalentemente estetica; tra le tre ovviamente preferisco il Big Boy, dai tratti classici (E che non mi pare possa venire definita Mallet)

Allora, le locomotive tipo Mallet hanno una parte degli assi motori e relativo motore nel telaio principale, ed una parte con il resto degli assi motori (non necessariamente in egual numero)* e proprio motore, in un telaio separato e snodato nella parte posteriore rispetto a quello principale: di solito l'articolazione si trova in asse con i cilindri del gruppo motore del telaio principale o poco più avanti, di solito a mezza via fra l'anteriore degli assi motori del telaio principale e il posteriore di quelli del telaio snodato.
Per essere però propriamente definita Mallet, una locomotiva articolata in questo modo deve avere ancora un requisito: la duplice espansione. Il vapore proveniente dalla caldaia esegue prima lavoro nei cilindri del telaio principale (più piccoli) e poi in quelli del telaio snodato (spesso enormi, più che grandi). Delle tre che ho postato, quindi, è una vera Mallet solo la prima.

L'equivoco di considerare Mallet tutte le locomotive così articolate è americano, dove furono per la prima volta costruite locomotive, come la Big Boy (serie 4000 UP) o la Cab Forward (serie AC-4 SP) ma a semplice espansione: tutti i quattro cilindri ricevevano vapore direttamente dalla caldaia, ed infatti sono tutti uguali.
Alcune Cab Forward Southern Pacific erano in origine vere Mallet ma furono ricostruite a semplice espansione in seguito, per aumentare lo sforzo di trazione.
Per chi non lo intuisse: le locomotive Cab Forward della SP bruciavano nafta, il che permetteva quella insolita architettura (resasi utile a causa delle numerose gallerie) senza complicazioni. Quella strana "maniglia" sopra il fumaiolo della AC-4, riprodotta anche nel modello di Rivarossi di una trentina di anni fa, è un deflettore che divideva il getto di scarico in due, ed era al vero abbattibile da un lato. A cosa servisse non l'ho mai capito.
Sono anche esistite delle locomotive (costruite per la Pennsylvania Railroad) che parevano Mallet ma non erano neppure articolate, le chiamano Duplex.
(l'idea di base di mettere due gruppi motori nello stesso telaio dividendo in due i gruppi di assi motori, peraltro pare risalga ad un ingegnere francese attivo durante il "secondo impero", tale Jules Petiet).

Un po' OT: meno noto è che anche le FS italiane avevano una Cab Forward, la 670, rodiggio 2'C, prodotta pure in due serie, in cui il carbone doveva essere contenuto sulla locomotiva stessa, perchè all'uso della nafta c'erano controindicazioni non solo economiche (il troppo spesso alto contenuto di zolfo corrodeva i forni, che in Europa erano in genere di rame, mentre in America sono sempre stati in ferro).
Come al solito in Cialtronia, non se n'è conservata nessuna (e dire che almeno fino al 1950 una era usata come generatore fisso e diversi tender furono usati come cisterne per acqua non potabile fino ad una quarantina di anni fa).

*la DRG progettò nel 1940 una (1'C)D' che non fu mai costruita ma riprodotta in H0 da Marklin una ventina d'anni fa; la locomotiva 53 0001 prodotta in 1/87 da Marklin non fu mai costruita ma ho fatto una scoperta curiosa. Nel libro Lokomotiv-Athleten di Adolph Giesl Gieslingen (sì il Giesl dell'eiettore!), si dice una verità diversa: la locomotiva non doveva essere la risposta tedesca alle Big Boy o alle Challenger americane ma piuttosto alla AA-20 sovietica, infatti il rodiggio doveva essere 1'G, sette assi in telaio rigido (tre spostabili trasversalmente e due con ruote senza bordini).

The Pilot ha scritto:
L'equivoco di considerare Mallet tutte le locomotive così articolate è americano, dove furono per la prima volta costruite locomotive, come la Big Boy (serie 4000 UP) o la Cab Forward (serie AC-4 SP) ma a semplice espansione: tutti i quattro cilindri ricevevano vapore direttamente dalla caldaia, ed infatti sono tutti uguali.

L'equivoco potrebbe essere nato dall significato letterale della parola mallet in inglese (Maglio).

Vista cosí, praticamente tutte le locomotive a vapore possono includersi nella categoria, anzi più quelle ad espansione singola

L'errore è americano nel senso che loro hanno inteso il "tipo Mallet" come locomotiva con un telaio motore articolato a quello principale che comprende un altro apparato motore, uguale o diverso. La parte snodata è sempre quella davanti (lato camino).
In realtà Anatole Mallet (svizzero) ideò da subito la sua macchina come a duplice espansione e in Europa per Mallet si intendono solo le locomotive non solo snodate come ho detto ma anche a doppia espansione, coi cilindri grandi sul carro snodato.
Avendo grandi masse, gli americani riuscirono a superare i problemi di tenuta dei condotti snodati e realizzarle a semplice espansione, per avere di fatto due locomotive in una.
Ulteriore complicazione alla storia: locomotive articolate secondo il principio di Mallet ma a semplice espansione sono state usate in un solo paese anglofono, gli USA, mentre i paesi a dominazione britannica, per influenza dell'industria di quel paese, preferirono il tipo Garratt, ancora più strano.
Solo su testi in lingua inglese si trova il termine "simple expansion Mallet" (in maiuscolo, riconoscono che si tratta del nome dell'inventore).
Le uniche grandi vere Mallet americane furono quelle della Norfolk & Western, alcune uscite di fabbrica dopo il 1945, classe Y, se ricordo bene. Quelle erano a duplice espansione.
Bellissima (peccato non ne sia rimasta nemmeno una) era la BR 96 DRG, detta anche e correttamente "Mallet-Maffei", dal nome dell'ideatore del tipo e della casa costruttrice della classe di macchine. Era a duplice espansione, infatti.

Peccato che con la fine di Arnold il modello in N sia diventato rarità da collezionisti. In H0 la stessa macchina fu riprodotta da Marklin e da Rivarossi. Le strane livree... beh, pare fossero vere tutte (verde, gialla, violetta oltre alla classica nero/rosso DRG).

La Mallet più strana, però, era austriaca: il telaio snodato non aveva ruote motrici ma i suoi cilindri azionavano ruote dentate per cremagliera. Fu costruita in due soli esemplari dalla fabbrica di Florisdorf per la tratta da Sarajevo a Ploce, che superava con rampa a dentiera il passo Ivan. Non diedero buoni risultati.
Già sotto l'Austria furono sostituite con una versione a telaio rigido (questa) usata fino alla fine della tratta (sostituita da una a scartamento normale). Una delle locomotive a cremagliera a telaio rigido è a Monaco al Deutsches Museum; la rarità in questo caso è il fatto di essere forse la sola serie di locomotive a cremagliera a tender separato.

The Pilot ha scritto:

Peccato che con la fine di Arnold il modello in N sia diventato rarità da collezionisti. In H0 la stessa macchina fu riprodotta da Marklin e da Rivarossi. Le strane livree... beh, pare fossero vere tutte (verde, gialla, violetta oltre alla classica nero/rosso DRG).

Anche Trix mi pare. Comunque dai un'occhiata qua

http://www.ebay.de/sch/i.html?_nkw=drg+br96

e poi a questi video qua



questo migliore:



Questa

http://www.ebay.de/itm/Arnold-2278-Dampflok-BR-96-001-Mallet-DRG-OVP-TOP-/260929706064#ht_4469wt_802

è in scala N e non mi pare nemmeno cara

Da diversi anni Trix è il marchio "a corrente continua" di Marklin, producono "in parallelo". A parte ruote e parte elettrica, è la stessa. Sul sito Trix risulta fuori produzione anche se ancora a magazzino.
Un mio conoscente ha quella di Rivarossi (Como) in tutte le livree prodotte. Però non le usa mai: Deve averle prese solo per la serie di livree .

Quella Arnold che hai indicato potrebbe valere quanto il tizio chiede perchè i ganci sono stati cambiati, il che vuol dire che il proprietario l'ha fatta funzionare. E gli ha funzionato.
Con la vecchia Arnold, con i modelli dotati di bielle (non solo di loco a vapore: un mio amico aveva avuto infinite rogne con un "coccodrillo" svizzero e in due non siamo riusciti a risolverle) bisognava avere una buona dose di fortuna: certe andavano fluide al primo colpo, certe nemmeno a calci. Quel "coccodrillo" l'amico lo ha venduto a soli 75 euri...

The Pilot ha scritto:
Quella Arnold che hai indicato potrebbe valere quanto il tizio chiede perchè i ganci sono stati cambiati, il che vuol dire che il proprietario l'ha fatta funzionare. E gli ha funzionato.

Infatti a me non pare affatto cara, si tratta di un prezzo abbastanza in linea con modelli simili anche di più facile reperibilità.

Tanto più che viene dichiarata in perfette condizioni (Quindi funzionante, viene comunque dichiarato che tutti i modelli in vendita sono testati) e con consegna nell'imballaggio originale.

L'offerente invece non menziona alcuna modifica apportata (Cambio dei ganci?), cosa che mi stupisce perché - sono abituato ad eBay tedesco, ho oltre 300 transazioni - in genere le descrizioni sono piuttosto minuziose.

Può essere che per il mercato tedesco i modelli vengano messi in vendita già coi ganci?

EDIT ho letto meglio, sí che menziona i ganci

Eh, i ganci li riconosco al volo: quelli sono i Fleischmann "presganciabili" (se sganciati e spinti solo non si riagganciano) ma sono di un ingombro al limite dell'indecente.
I più belli, in N ma anche in H0, sono quelli NMRA "accumate", sono in tutto uguali ai ganci USA (credo si chiamino Janney) veri. In H0 pare qualcuno li faccia per il portagancio europeo, in N non ancora, anche perchè di portaganci in N ce ne girano tre tipi fra loro incompatibili .
Con un po' di immaginazione, usando in N i ganci USA si può pensare al gancio russo SA-3 (usato sulla Narvik-Kiruna, fuori di Finlandia, Mongolia, ex-URSS e Cina), più sviluppato in altezza, o all'aggancio automatico a sola trazione, ancora sperimentale, compatibile con quelli a maglia e tenditore ma di forma più squadrata

Il lavoro che più mi richiedono altri fermodellisti è il montaggio delle linee di contatto. In N ne ho fatta solo una (oltre alla mia ancora a metà come il plastico), in H0 una decina, di tipo italiano, tedesco e svizzero principalmente.
Certe volte, o per il tiro fili o per altri problemi, ho dovuto costruire pure la palificazione caso per caso. Pensavo di essere il solo folle che in caso di situazioni riproducenti il vero va a vedere (o manda a vedere, come è successo per un episodio che però tendo a dimenticare per altri motivi) come sia o fosse fatta la rete elettrica di una stazione e come fossero messi i pali in questo o quel caso.
No, non sono solo, e questo sito lo dimostra (Rasp, non hai problemi, è in tedesco ). Andate all'indicazione Modellfahrleitungen, ho messo link diretti.
Consola che di altri pazzoidi che fanno modellismo ferroviario "come deve essere" ce ne sono anche altrove. Ricordo che ero stato accusato di "troppo perfezionismo"! "Epurandomi da solo" prima di conclusioni imprevedibili...

Cattiva manutenzione, combustione mal regolata o sforzo eccessivo?
Russia, località non citata.



Sei locomotive (due triple). La doppia simmetrica fa propendere per la linea impegnativa.
Notare come gli scarichi siano sdoppiati e affiancati, pare per non "affumicare" troppo i fili delle linee di contatto ove queste Diesel viaggiassero su tratte elettrificate. Ho visto questo trucco solo sulle BR 218 tedesche.
I modellisti "duri e puri" (in Cialtronia chiamati anche "contachiodi") sono avvisati: i generatori di fumo in certi casi vanno anche bene sulle Diesel . Al di là che il fumacchio che fanno ce lo vedo più realistico venire da un Diesel spompato che da una vaporiera.
I carri frigo hanno intercalati dei veicoli che sembrano dei bagagliai: sono dei generatori per le macchine del freddo dei carri, dato che quelle sono alimentate a corrente industriale. Anche nell'ex Germania est c'erano carri di questo tipo (ormai fuori servizio da anni), il carro generatore lo chiamavano Technischer Begleitswagen, qualcuno accantonato in giro per la rete ex DR ci dovrebbe essere ancora (se qualcuno, non solo Rasp, volesse cercarseli... )
In Russia li usano ancora, evidentemente.

No, in Russia maltrattare i motori Diesel ferroviari dev'essere un vizio...

Una 2TE 10M che fuma meno. Se si osserva, però, il trucco c'è: il treno viaggia in favore di carico, la linea è in leggera discesa. Lo schiacciamento quando l'operatore punta la coda del treno permette di vedere chiaramente che questo tende a "curvare" verso il basso.


Rasp ama le locomotive complicate. Queste penso fossero le più complicate di tutte: le Garratt.
Queste sono dello Zimbabwe (la crisi che attanaglia il paese le ha bloccate tutte! Forse ne sopravvive una di diverse decine di almeno 4 tipi diversi). Vent'anni fa ce n'erano diverse in servizio regolare.

Fra gli ultimi impieghi documentati nello Zimbabwe, 2001:

La 20A raffigurata fu, fino alla rimessa in funzione della UP 3985, la locomotiva più pesante operativa.

Questa, della stessa classe di peso della 20A NRZ, è australiana:


Questa è keniota. Dal camino, pare avere ricevuto uno scarico Giesl:

Questa le complicazioni le ha dentro: la Red Devil (class 26) delle ferrovie del Sud Africa. Era una 25 non-condensing che era stata equipaggiata con un forno a produzione di gas (inviava aria supplementare o secondaria sopra il carbone e iniettava dal basso una piccola quantità di vapore di scarico, così da ottenere la reazione del "gas d'acqua" e una combustione più efficiente. Inoltre ricevette un doppio eiettore, si vede che i fumaioli sono anche fisicamente due.


Al minuto 1:40 si vedono bene le aperture per la cosiddetta "aria secondaria", attraverso le quali si vede bruciare il carbone. Si nota come il fumo, a regime, non sia molto, anzi tenda a sparire.

Qui la class 25 a condensazione (l'unica preservata è ormai stata vandalizzata... Non commento oltre o divento razzista)

Si sente lo strano rumore, simile a quello di un jet, dato che il tiraggio era dato da una ventola, quindi costante, e il vapore scaricato nel condensatore per essere riportato allo stato di acqua (a circa 80-90°C) che poi veniva riportata in caldaia, a ciclo chiuso come sulle navi. Autonomia: 1500 km con una carica d'acqua.

Una locomotiva che mi "fa godere" è questa: la sola locomotiva a vapore a turbina funzionante al mondo, la svedese M3t ex TGOJ.

Anche questa fa un rumore quasi aeronautico, ma perchè il vapore ha uno scarico continuo, essendo la turbina una macchina a flusso costante.

Cria cuervos y te sacarán los ojos

Bella la Garratt però

Rasputin ha scritto:Cria cuervos y te sacarán los ojos

Bella la Garratt però

Ne ho ficcati tanti perchè il Tubo mi faceva apparire uno mentre ne attivavo un altro, e se lo trovavo interessante lo mettevo prima di perdere l'indirizzo.

Ho scoperto che una ditta britannica (DJH Model Loco) produce in miniatura le Garratt, anche quelle sudafricane e rhodesiane, ma alla scoperta se ne sono affiancate due meno piacevoli:
(1) sono in kit ma costano lo stesso un fracco, circa 500 euri;
(2) anche quelle sudafricane e rhodesiane girano sul binario H0/00 (16,5 mm) mentre, dato lo scartamento vero di 1067 mm, dovrebbero girare su H0m (12 mm). Non so se il kit permetta la modifica.
I soldi del lavoricchio sono agli sgoccioli e non so se me ne arriverà un altro tanto presto.

Il mio idolo è la giapponese Tenshodo:

http://66.51.163.6/trains/collection/index.cfm?hierarchy=2&depth=2&finalLevel=3&category=16&level1=Tenshodo

Oh, sono ben contento di aver trovato un topic come questo!!!
Per fare felice il rasp... un po' di vecchie glorie




Un frecciarossia per pilot

ocelot ha scritto:Oh, sono ben contento di aver trovato un topic come questo!!!
Per fare felice il rasp... un po' di vecchie glorie

Un frecciarossia per pilot

Ehm, i 300 hanno un altro aspetto, per es. questo:



Poi c'è la NBA:



occhio a partire dal minuto 1'25"

Qualcuno ha tirato fuori la trazione trifase.
Non c'era solo in Italia.
Questa linea francese è stata chiusa nel 1966, ma la linea gemella della Rhune funziona ancora.

Ecco quella de La Rhune (almeno due locomotive della Luchon-Superbagneres furono "riciclate" qui):

Ma naturalmente la più famosa è quella svizzera della Jungfrau:

E poi c'è quella del Gornergrat:

Si noti che queste elettromotrici doppie avevano 3 coppie di pantografi, la terza si nota come sia abbassata, perchè si è in estate. In inverno miglioravano la presa (la tensione lì è a livelli tranviari, 650 V per la GGB, 1125 V per la JB. La linea della Rhune funziona invece con 3000 V, tutte a frequenza industriale.
Incredibilmente, quando fu ricostruita la ferrovia del Corcovado (ce n'era già una), fu rifatta elettrificata anche questa in trifase come la vecchia: qui lavora a 800 V 60 Hz (il Brasile usa ovviamente la frequenza industriale americana)

Rasputin ha scritto:

ocelot ha scritto:Oh, sono ben contento di aver trovato un topic come questo!!!
Per fare felice il rasp... un po' di vecchie glorie
Un frecciarossia per pilot

Spoiler:

Ehm, i 300 hanno un altro aspetto, per es. questo:

Cioè, io ti posto video della bell'epoca che fu per farti felice e tu commenti solamente il video dedicato a the pilot???

Riguardo ai presunti 300 km/h del frecciarossa parla con l'autore del video

occhio a partire dal minuto 1'25"

Sì, questo qui l'avevo già visto. Dannati francesi!

E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.
Anche l'ICE, il "cetriolone"* (marchio di rasp ) tedesco viaggia su linee piuttosto ripide.
Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Da quanto ho capito (ma forse Rasp può dire qualcosa di più), lo usano nei servizi fra Germania e Danimarca e Germania e Polonia, quantunque vi siano video del medesimo anche in Olanda. Probabilmente li usano anche in servizio interno se ci sono da percorrere tratte prive di elettrificazione.

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

ocelot ha scritto:

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Alla francese, il problema è che la Feccia non può alimentare le unità motrici una dall'altra, per cui una è un inutile peso morto. Se fossero in grado di essere alimentate entrambe tramite un solo pantografo, eccome che quelle livellette le farebbero a 300 orari. Progetto iniziato male e progredito peggio, appunto.

ocelot ha scritto:

Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

Una spesa assurda e stupida. Ammodernare, segare e allungare delle locomotive ormai vetuste quando per la stessa cifra avresti comprato delle G2000, che "fanno le stesse cose" ma sono decisamente più moderne ed efficienti. Ma da più parti ho letto che di D.449 ce n'è solo una completa e "funzionante": le altre non sono mai state finite.

Quando stavo in USA vicino casa mia vedevo passare dei convogli merci che sembravano non finire mai, con più di un locomotore, una cosa pazzesca.

[quote="ocelot"]

Rasputin ha scritto:
Riguardo ai presunti 300 km/h del frecciarossa parla con l'autore del video

No parlo con te che l'hai inserito parlando con me

silvio ha scritto:Quando stavo in USA vicino casa mia vedevo passare dei convogli merci che sembravano non finire mai, con più di un locomotore, una cosa pazzesca.

Se vuoi rivederne, c'è una webcam "in reale" sull'ingresso allo scalo di Roanoke (Virginia).
http://128.173.197.94/railcamax.htm
Lo scalo si trova verso destra, che sarebbe direzione ovest.
Ricordati che si è sfasati di 6 ore. Alle 20 e 30 (14.30 locali) circa, anche la domenica, passa un treno di tramogge vuote di ritorno probabilmente da Norfolk. Stando alzati si riesce anche a vedere quello che va pieno nel verso opposto con carbone della West Virginia.
Ogni tanto, ma non è sistematico, alcuni treni di merci diverse in direzione est hanno la spinta in coda, come ai tempi del vapore: oggi, se lo fanno, mettono di solito tre davanti, una dietro. In questo caso le locomotive sono GE perchè solo quella casa fornisce in opzione anche il comando multiplo radio, la EMD no. Per favorire il ritorno, la macchina di spinta viaggia "a cabina indietro".

The Pilot ha scritto:
Da quanto ho capito (ma forse Rasp può dire qualcosa di più), lo usano nei servizi fra Germania e Danimarca e Germania e Polonia, quantunque vi siano video del medesimo anche in Olanda. Probabilmente li usano anche in servizio interno se ci sono da percorrere tratte prive di elettrificazione.

Infatti si tratta di motrici ibride

http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_605

domani indago ulteriormente, grazie per lo spunto!

The Pilot ha scritto:

ocelot ha scritto:

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Alla francese, il problema è che la Feccia non può alimentare le unità motrici una dall'altra, per cui una è un inutile peso morto. Se fossero in grado di essere alimentate entrambe tramite un solo pantografo, eccome che quelle livellette le farebbero a 300 orari. Progetto iniziato male e progredito peggio, appunto.

'spetta un secondo sennò facciamo confusione e non ci capiamo.
Parli del progetto del materiale rotabile, dell'infrastruttura o di entrambi?
Riguardo al materiale rotabile è vero: la mancanza della trazione distribuita penalizza parecchio. Gli etr 480/485 invece mi sembra che la posseggano. Sono curioso di sapere se vengono lanciati fino ai 250 km/h .

ocelot ha scritto:
Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

Una spesa assurda e stupida. Ammodernare, segare e allungare delle locomotive ormai vetuste quando per la stessa cifra avresti comprato delle G2000, che "fanno le stesse cose" ma sono decisamente più moderne ed efficienti. Ma da più parti ho letto che di D.449 ce n'è solo una completa e "funzionante": le altre non sono mai state finite.

Forse due ce ne sono di completate. Ma stanno sempre in deposito mi sa.
Le ultime locomotive diesel acquistate da TI dovrebbero essere le D146 ma sono da manovra e basta.
Per rimanere in tema di soldi buttati: dimmi qualcosa delle E.492

Rasputin ha scritto:
Infatti si tratta di motrici ibride

http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_605

domani indago ulteriormente, grazie per lo spunto!

Allora, informazioni provenienti dal solito amico ingegnere ferroviario dicono che le motrici sono state in servizio in Baviera tra Norimberga e Hof nonché tra Monaco e Lindau, poi sono state vendute ai danesi ed ora viaggiano tra Copenaghen e Amburgo compresa traghettata, una breve ricerca me lo conferma



anche se il video è del 2009 non ho notizia di uscite di servizio.

Ho visto anche dei video caricati nel 2010

@ocelot:
La AV italiana è nata male, in infrastruttura e rotabili, a causa di ripensamenti, problemi di compatibilità dei ripensamenti e cazzate simili. All'italiana, insomma. Se guardi indietro, ho già esposto qualche motivazione.

Sulle E.491/E.492... allora provochi!
Io le avrei fatte mangiare a chi aveva voluto e finanziato questa avventura senza senso.

Se volevano "farsi le ossa" col 25 kV 50 Hz potevano farlo su una linea separata, connessa alla rete da linee non elettrificate, ma non su un'isola! Qualcosa del genere le DR lo fecero con la Blankenburg-Königshütte, linea ripida, con forte traffico merci, collegata al resto della rete DR da una linea non elettificata.
Ho letto due versioni sulla motivazione dell'esperimento DR: che la DDR voleva passare al 25 kV 50 Hz per distinguersi dalla BRD o in antitesi che voleva lanciarsi sul "mercato" di quel sistema (e infatti una 251 fu provata in Bulgaria attorno al 1970, anche se non seguirono ordini).

The Pilot ha scritto:@ocelot:
La AV italiana è nata male, in infrastruttura e rotabili, a causa di ripensamenti, problemi di compatibilità dei ripensamenti e cazzate simili. All'italiana, insomma. Se guardi indietro, ho già esposto qualche motivazione.

Il nostro è un territorio particolare, variegato, pensare di tirare un linea retta realizzando viadotti, sterri e riporti per avere una pendenza pressochè nulla, sarebbe assai dispendioso quindi si è deciso di adattare le linee al territorio così i rettilinei o curve ad ampissimo raggio sono pochi. Se poi aggiungiamo le caratteristiche del materiale rotabile che hai esaurientemente esposto...

Sulle E.491/E.492... allora provochi!
Io le avrei fatte mangiare a chi aveva voluto e finanziato questa avventura senza senso.

Se vuoi ti accenno anche le E453/454, precorritrici delle odierne E464...

Se volevano "farsi le ossa" col 25 kV 50 Hz potevano farlo su una linea separata, connessa alla rete da linee non elettrificate, ma non su un'isola! Qualcosa del genere le DR lo fecero con la Blankenburg-Königshütte, linea ripida, con forte traffico merci, collegata al resto della rete DR da una linea non elettificata.
Ho letto due versioni sulla motivazione dell'esperimento DR: che la DDR voleva passare al 25 kV 50 Hz per distinguersi dalla BRD o in antitesi che voleva lanciarsi sul "mercato" di quel sistema (e infatti una 251 fu provata in Bulgaria attorno al 1970, anche se non seguirono ordini).

Già... poi ne hanno prodotte subito in "gran" numero ed ora rimangono ad arrugginire in attesa di un cannello che le faccia a pezzi.
Forse una di queste macchine l'hanno usata per fare dei test sulle attuali linee AV.

Del parco delle FNM sai qualcosa?
Secondo me le loro loco diesel hanno un fascino particolare
http://www.photorail.com/phr3-gli%20updates/images/5fotomese2/de52008-240809sgiovannipersiceto%20copia.jpg

ocelot ha scritto:

Se volevano "farsi le ossa" col 25 kV 50 Hz potevano farlo su una linea separata, connessa alla rete da linee non elettrificate, ma non su un'isola! Qualcosa del genere le DR lo fecero con la Blankenburg-Königshütte, linea ripida, con forte traffico merci, collegata al resto della rete DR da una linea non elettificata.
Ho letto due versioni sulla motivazione dell'esperimento DR: che la DDR voleva passare al 25 kV 50 Hz per distinguersi dalla BRD o in antitesi che voleva lanciarsi sul "mercato" di quel sistema (e infatti una 251 fu provata in Bulgaria attorno al 1970, anche se non seguirono ordini).

Già... poi ne hanno prodotte subito in "gran" numero ed ora rimangono ad arrugginire in attesa di un cannello che le faccia a pezzi.

Almeno una decina sono già state demolite. Restano solo quelle portate a Foligno. Erano "nate già vecchie". Le hanno provate all'estero ma mentre le 251 DR non hanno portato a ordini esteri perchè erano macchine ultra-specializzate (piuttosto lente, robuste ma ormai troppo spartane), le E.491/2 hanno fatto semplicemente ridere.
Le 251 DR sono state prodotte in 15 esemplari ma calcola che in un deposito di quel genere (la linea dove operavano ha pendenze di 60 mm/m) vi erano metà macchine attive, l'altra metà era suddivisa fra riserva e in attesa o corso di revisione, quindi il numero non era esagerato.
Anche se era un paese comunista, la DDR non aveva tecnici stupidi...

ocelot ha scritto:Forse una di queste macchine l'hanno usata per fare dei test sulle attuali linee AV.

Sì, ma il cambio tensione avviene in piena linea... c'era sempre un Diesel in composizione o "le veniva a prendere".

ocelot ha scritto:
Del parco delle FNM sai qualcosa?
Secondo me le loro loco diesel hanno un fascino particolare
http://www.photorail.com/phr3-gli%20updates/images/5fotomese2/de52008-240809sgiovannipersiceto%20copia.jpg

Quelle in questione sono boeme: le chiamano "occhialute" o più raramente "sommozzatori" per la cabina sporgente che richiama una maschera da sub. Le usano anche altri operatori. Ne avevo vista una a Mestre, tempo fa, forse era di Sistemi Territoriali (eredi della gloriosa SV).
Del resto di FNM so poco, anche per le vicissitudini societarie (si sono fatte partecipare da Penitalia).

Avevo accennato aprendo questa discussione che una delle mie locomotive preferite è la tedesca E18 (di questa ho anche il modello).
Sarebbe questa qui. Ho il modello proprio in questi colori, pure:


Questa locomotiva a vapore qui (01 1102) si è guastata o ha avuto un incidente alcuni anni fa (rasp, puoi chiedere cosa sia successo davvero? Unfall dovrebbe essere un incidente), dopo essere stata rimessa in funzione appena una decina d'anni prima.
Poco male: sono riuscito a trovare il modello... Pei negozi non gira più neppure quello!

Questa ha le ruote visibili, il mio modello è allo stato originale con carenatura completa (e meno problemi di movimento, le bielle non sono riprodotte e non intralciano la marcia ).


Parlando dello sciagurato esperimento a 25 kV 50 Hz dell'elettrificazione sarda, ho fatto un paragone con le DR, che lo fecero più in piccolo ma "sul serio".
Le E 251 che ho citato sarebbero queste:

Avrei una domanda per Rasp, visto che conosce chi potrebbe dare una risposta.
Quando le Germanie erano due, in quella orientale erano in servizio dei treni a due piani formati da carrozze articolate fra loro, un po' come quelle del TGV. Ne esistevano pare sei serie, diverse per architettura e numero di casse, ed hanno avuto un certo successo di esportazione, in Polonia e Romania. Li chiamavano Gliederzüge (treni snodati, credo voglia dire).
Tuttavia, mentre in Polonia e in Romania dovrebbero essercene ancora qualcuno (in Polonia rimaneggiati, di 5 elementi li hanno ridotti ai soli due estremi), in Germania pare siano stati fatti letteralmente sparire entro cinque anni dalla riunificazione.
Come mai?
Su Wikipedia c'è una pagina... in polacco (su quelli polacchi). Chrome dovrebbe avere il traduttore, anche se verrà chissà che porcheria.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Bhp
Invece, pochi accenni su quella tedesca e nulla sul perchè siano stati fatti sparire così rapidamente. Forse per amianto?

Nel thread "Grazie" dell'utente "la Svizzera" avevo citato in una risposta la ferrovia Orbe-Chavornay; sarebbe forse più corretto definirla ferrotranvia, in quanto il servizio viaggiatori è pressochè tranviario, l'elettrificazione è tale (750 Vcc), ha nemmeno 4 km (ma lo sviluppo binari è circa quadruplo!), ma l'esercizio ed il segnalamento sono chiaramente ferroviari. Pare questa minuscola linea svizzera movimenti in un anno più carri merci di quanto non ci riesca Trieste!
Ho trovato un video di un viaggio "cab ride" su questa breve linea:

Notate a Les Granges i carri in sosta... e considrate che nei raccordi ce ne siano altrettanti...

La risposta cui ho accennato in apertura riguarda un episodio cui è stato protagonista un mio conoscente veneto: lui e un amico erano andati a vedere questa linea e mentre stavano fotografando una delle locomotive elettriche (ne hanno due elettriche e una Diesel), un tecnico ha fatto loro cenno di venire dentro l'officina e gli ha mostrato come fosse fatta la gemella che stavano revisionando. L'officina è quella che si vede a destra dell'elettromotrice quando esce da Orbe all'inizio.

PS: va bene che lo ha fatto con la pattumiera della stazione, ma il mio amico (che sapeva anche lui l'episodio della "pattumiera privata" visto che glielo avevo raccontato), ha bevuto una fiaschetta da mezzo litro di acqua minerale, l'ha schiacciata e l'ha messa nella pattumiera senza che nessuno gli dicesse nulla.

Sono andato alla fiera di modellismo a Milano Lambrate tenutasi due settimane fa, se vi può interessare posto qualche foto o video.

Raskol`nikov ha scritto:Sono andato alla fiera di modellismo a Milano Lambrate tenutasi due settimane fa, se vi può interessare posto qualche foto o video.

Novegro?
Fai, perchè finora anche su forum "dedicati" si è visto poco e scritto... troppo!

Sì, Novegro.

Tra foto e video ne ho più di 200 (sia modellini che plastici), ne carico solo alcuni, ma se avete preferenze basta chiedere.
Per quanto riguarda l'esposizione, essa si stendeva su due capannoni. Nel primo vi erano stands, per la maggior parte relativi al modellismo su rotaia, ma vi erano anche navi, mezzi militari ed altre cose. Nel secondo, invece, plastici delle più svariate dimensioni, alcuni veramente ben fatti.


(Vorrei caricare un video, ma non mi riesce).

The Pilot ha scritto:Avrei una domanda per Rasp, visto che conosce chi potrebbe dare una risposta.
Quando le Germanie erano due, in quella orientale erano in servizio dei treni a due piani formati da carrozze articolate fra loro, un po' come quelle del TGV. Ne esistevano pare sei serie, diverse per architettura e numero di casse, ed hanno avuto un certo successo di esportazione, in Polonia e Romania. Li chiamavano Gliederzüge (treni snodati, credo voglia dire).
Tuttavia, mentre in Polonia e in Romania dovrebbero essercene ancora qualcuno (in Polonia rimaneggiati, di 5 elementi li hanno ridotti ai soli due estremi), in Germania pare siano stati fatti letteralmente sparire entro cinque anni dalla riunificazione.
Come mai?
Su Wikipedia c'è una pagina... in polacco (su quelli polacchi). Chrome dovrebbe avere il traduttore, anche se verrà chissà che porcheria.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Bhp
Invece, pochi accenni su quella tedesca e nulla sul perchè siano stati fatti sparire così rapidamente. Forse per amianto?

Leggo solo ora (Oltre ad una specie di collasso della piattaforma, negli ultimi 2 giorni mi sono collegato poco vedi sezione sport), posso provare a chiedere ma dubito di ottenere una risposta perché il mio amico è ingegnere elettrotecnico alle ferrovie ma solo da 3 anni, è giovane quasi fresco di laurea

Raskol`nikov ha scritto:Tra foto e video ne ho più di 200 (sia modellini che plastici), ne carico solo alcuni, ma se avete preferenze basta chiedere.
Per quanto riguarda l'esposizione, essa si stendeva su due capannoni. Nel primo vi erano stands, per la maggior parte relativi al modellismo su rotaia, ma vi erano anche navi, mezzi militari ed altre cose. Nel secondo, invece, plastici delle più svariate dimensioni, alcuni veramente ben fatti.


(Vorrei caricare un video, ma non mi riesce).

Mi sa che prima devi caricarlo su YouTube o simili...

Andiamo per ordine.
Novegro: nessuno in nessun forum "accessibile in chiaro" (io sono iscritto solo ad uno "un po' ristretto" dove non parliamo di fiere. Ho osservato negli altri lo scoppio di flame per un nulla) ha parlato della presenza di produttori di materiale non italiano.
Erano tutti che parlavano della 685.300 di OsKar, di cui a ennisti e "teutonicofili" (men che meno "anglofili", pare ne esistano diversi qui da noi) non importa un tubo, ma nessuno ha accennato a quel delizioso esemplare di locomotiva bavarese. C'era anche altro di estero, soprattutto stili "passati"? E quello bavarese di chi è? E in che scala? Sa tanto di essere un esemplare da mille-e... (euri) e potrebbe essere più grande della H0.

Rasp, forse però il tuo amico, ammesso che la gerarchia non sia così rigida, potrebbe chiedere a qualche collega o superiore più anziano: forse qualcosa salta fuori.
Pare quasi impossibile che non solo i Gliederzüge siano stati tolti di servizio entro pochi anni dalla riunificazione ferroviaria (avvenuta solo nel 1994), ma non ne esistano proprio più, nemmeno ne sia stato preservato uno come pezzo da museo. Dovevano avere qualcosa che proprio non era compatibile. E pochi non erano.
Un conoscente ennista ha detto che se facciamo un po' di lavoro ciascuno, possiamo provare a fare la versione "polacca rimaneggiata", visto che ha un carrello a 3 assi scompagnato da una vecchia loco americana e quattro fiancate di carrello di una "meccanica giapponese" da cui i carrelli estremi si possono ricavare completando l'ossatura. Tanto i carrelli si vedono pochissimo visto quanto quei vagoni sono bassi sul binario.
Il problema che ho posto è: chi poi se lo tiene? Non mi va di farmi il mazzo per nulla. O mi dà qualcosa in cambio o se lo fa lui (io so che potrei riuscire, ma a prezzo di qualche diottria! ).
Come vedete c'è più d'uno che preferisce il "Cetriolone" (® Rasp) DB alla "Feccia" Penitalia.

Rasputin ha scritto:

Mi sa che prima devi caricarlo su YouTube o simili...

The Pilot ha scritto:Andiamo per ordine.
Novegro: nessuno in nessun forum "accessibile in chiaro" (io sono iscritto solo ad uno "un po' ristretto" dove non parliamo di fiere. Ho osservato negli altri lo scoppio di flame per un nulla) ha parlato della presenza di produttori di materiale non italiano.
Erano tutti che parlavano della 685.300 di OsKar, di cui a ennisti e "teutonicofili" (men che meno "anglofili", pare ne esistano diversi qui da noi) non importa un tubo, ma nessuno ha accennato a quel delizioso esemplare di locomotiva bavarese. C'era anche altro di estero, soprattutto stili "passati"? E quello bavarese di chi è? E in che scala? Sa tanto di essere un esemplare da mille-e... (euri) e potrebbe essere più grande della H0.

La maggior parte dei produttori erano stranieri, per quel che ricordo. Non so darti molte informazioni per quel riguarda il modellino, ma mi pare che non fosse in vendita, in quanto era un pezzo da esposizione (probabilmente possieduto da qualcun altro che lo ha -gentilmente- messo in mostra).
Pezzi antichi ce n'erano moltissimi, ecco altre foto:






PorcaEva, la foto è venuta male. Questa era un gran bel pezzo, forse il migliore dell'antiquariato.

I video (parlo per "aver visto", non l'ho fatto di persona, non so dettagli) si possono anche hostare su imageshack, però mi pare debbano essere in MP4. Lì credo non occorra avere un canale. Non permette però l'hotlink, devi mettere l'indirizzo e cliccando si viene diretti sul video.

Avevo aperto questa discussione partendo dal gioco di parole che camelback è sia uno zaino con la scorta d'acqua incorporata sia un particolare tipo di locomotiva a vapore usata a suo tempo negli Stati Uniti. Aveva la cabina di guida letteralmente a cavallo della caldaia. Non doveva essere una cosa piacevole usarle.
La spiegazione di una simile architettura era l'uso di forni molto larghi che impedivano una visuale corretta dalla posizione "normale"; peraltro lo stesso tipo di forno, detto Wootten, fu usato anche senza grossi problemi su locomotive di architettura normale (una serie perfino in Italia, Gr. 450 RM, 750 FS), semplicemente si abbassava la caldaia.
Rimaste un esempio solo americano, in quel paese ne fu proibita la costruzione pare per motivi di sicurezza un'ottantina di anni fa o poco più, alcune fonti dicono nel 1927: la cabina si trovava proprio sopra la distribuzione, se si fosse staccato qualcosa sarebbe stato alto il rischio che il pezzo sfondasse la cabina medesima.

Ho trovato un video di una di queste ancora funzionante; la prima metà di questo:


Qui un altro breve video con una più piccola, impiegata su un raccordo industriale.

Per Rasp.
Per vedere delle Mallet non occorre andare fino in America.
Sulle ex Ferrovie del Giura (CJ) in Svizzera c'è un gruppo chiamato La Traction che ha rimesso in funzione due Mallet ex portoghesi. Una è interessante perchè ha un rodiggio asimmetrico (1'B)'C.
Sono tutte e due Mallet vere, essendo a doppia espansione (i cilindri davanti sono più grandi).
Il video che segue è forse l'unico postato dall'Autore di 4, a giudicare dal titolo.
L'importante è che le locomotive si vedano bene.

The Pilot ha scritto:Per Rasp.

Grazie del bel video, ma http://atei.forumitalian.com/t4426p70-comunicazioni-alla-moderazione#180999