Treni e fermodellismo

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

ocelot ha scritto:

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Alla francese, il problema è che la Feccia non può alimentare le unità motrici una dall'altra, per cui una è un inutile peso morto. Se fossero in grado di essere alimentate entrambe tramite un solo pantografo, eccome che quelle livellette le farebbero a 300 orari. Progetto iniziato male e progredito peggio, appunto.

ocelot ha scritto:

Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

Una spesa assurda e stupida. Ammodernare, segare e allungare delle locomotive ormai vetuste quando per la stessa cifra avresti comprato delle G2000, che "fanno le stesse cose" ma sono decisamente più moderne ed efficienti. Ma da più parti ho letto che di D.449 ce n'è solo una completa e "funzionante": le altre non sono mai state finite.

Quando stavo in USA vicino casa mia vedevo passare dei convogli merci che sembravano non finire mai, con più di un locomotore, una cosa pazzesca.

[quote="ocelot"]

Rasputin ha scritto:
Riguardo ai presunti 300 km/h del frecciarossa parla con l'autore del video

No parlo con te che l'hai inserito parlando con me

silvio ha scritto:Quando stavo in USA vicino casa mia vedevo passare dei convogli merci che sembravano non finire mai, con più di un locomotore, una cosa pazzesca.

Se vuoi rivederne, c'è una webcam "in reale" sull'ingresso allo scalo di Roanoke (Virginia).
http://128.173.197.94/railcamax.htm
Lo scalo si trova verso destra, che sarebbe direzione ovest.
Ricordati che si è sfasati di 6 ore. Alle 20 e 30 (14.30 locali) circa, anche la domenica, passa un treno di tramogge vuote di ritorno probabilmente da Norfolk. Stando alzati si riesce anche a vedere quello che va pieno nel verso opposto con carbone della West Virginia.
Ogni tanto, ma non è sistematico, alcuni treni di merci diverse in direzione est hanno la spinta in coda, come ai tempi del vapore: oggi, se lo fanno, mettono di solito tre davanti, una dietro. In questo caso le locomotive sono GE perchè solo quella casa fornisce in opzione anche il comando multiplo radio, la EMD no. Per favorire il ritorno, la macchina di spinta viaggia "a cabina indietro".

The Pilot ha scritto:
Da quanto ho capito (ma forse Rasp può dire qualcosa di più), lo usano nei servizi fra Germania e Danimarca e Germania e Polonia, quantunque vi siano video del medesimo anche in Olanda. Probabilmente li usano anche in servizio interno se ci sono da percorrere tratte prive di elettrificazione.

Infatti si tratta di motrici ibride

http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_605

domani indago ulteriormente, grazie per lo spunto!

The Pilot ha scritto:

ocelot ha scritto:

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Alla francese, il problema è che la Feccia non può alimentare le unità motrici una dall'altra, per cui una è un inutile peso morto. Se fossero in grado di essere alimentate entrambe tramite un solo pantografo, eccome che quelle livellette le farebbero a 300 orari. Progetto iniziato male e progredito peggio, appunto.

'spetta un secondo sennò facciamo confusione e non ci capiamo.
Parli del progetto del materiale rotabile, dell'infrastruttura o di entrambi?
Riguardo al materiale rotabile è vero: la mancanza della trazione distribuita penalizza parecchio. Gli etr 480/485 invece mi sembra che la posseggano. Sono curioso di sapere se vengono lanciati fino ai 250 km/h .

ocelot ha scritto:
Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

Una spesa assurda e stupida. Ammodernare, segare e allungare delle locomotive ormai vetuste quando per la stessa cifra avresti comprato delle G2000, che "fanno le stesse cose" ma sono decisamente più moderne ed efficienti. Ma da più parti ho letto che di D.449 ce n'è solo una completa e "funzionante": le altre non sono mai state finite.

Forse due ce ne sono di completate. Ma stanno sempre in deposito mi sa.
Le ultime locomotive diesel acquistate da TI dovrebbero essere le D146 ma sono da manovra e basta.
Per rimanere in tema di soldi buttati: dimmi qualcosa delle E.492

Rasputin ha scritto:
Infatti si tratta di motrici ibride

http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_605

domani indago ulteriormente, grazie per lo spunto!

Allora, informazioni provenienti dal solito amico ingegnere ferroviario dicono che le motrici sono state in servizio in Baviera tra Norimberga e Hof nonché tra Monaco e Lindau, poi sono state vendute ai danesi ed ora viaggiano tra Copenaghen e Amburgo compresa traghettata, una breve ricerca me lo conferma



anche se il video è del 2009 non ho notizia di uscite di servizio.

Ho visto anche dei video caricati nel 2010

@ocelot:
La AV italiana è nata male, in infrastruttura e rotabili, a causa di ripensamenti, problemi di compatibilità dei ripensamenti e cazzate simili. All'italiana, insomma. Se guardi indietro, ho già esposto qualche motivazione.

Sulle E.491/E.492... allora provochi!
Io le avrei fatte mangiare a chi aveva voluto e finanziato questa avventura senza senso.

Se volevano "farsi le ossa" col 25 kV 50 Hz potevano farlo su una linea separata, connessa alla rete da linee non elettrificate, ma non su un'isola! Qualcosa del genere le DR lo fecero con la Blankenburg-Königshütte, linea ripida, con forte traffico merci, collegata al resto della rete DR da una linea non elettificata.
Ho letto due versioni sulla motivazione dell'esperimento DR: che la DDR voleva passare al 25 kV 50 Hz per distinguersi dalla BRD o in antitesi che voleva lanciarsi sul "mercato" di quel sistema (e infatti una 251 fu provata in Bulgaria attorno al 1970, anche se non seguirono ordini).

The Pilot ha scritto:@ocelot:
La AV italiana è nata male, in infrastruttura e rotabili, a causa di ripensamenti, problemi di compatibilità dei ripensamenti e cazzate simili. All'italiana, insomma. Se guardi indietro, ho già esposto qualche motivazione.

Il nostro è un territorio particolare, variegato, pensare di tirare un linea retta realizzando viadotti, sterri e riporti per avere una pendenza pressochè nulla, sarebbe assai dispendioso quindi si è deciso di adattare le linee al territorio così i rettilinei o curve ad ampissimo raggio sono pochi. Se poi aggiungiamo le caratteristiche del materiale rotabile che hai esaurientemente esposto...

Sulle E.491/E.492... allora provochi!
Io le avrei fatte mangiare a chi aveva voluto e finanziato questa avventura senza senso.

Se vuoi ti accenno anche le E453/454, precorritrici delle odierne E464...

Se volevano "farsi le ossa" col 25 kV 50 Hz potevano farlo su una linea separata, connessa alla rete da linee non elettrificate, ma non su un'isola! Qualcosa del genere le DR lo fecero con la Blankenburg-Königshütte, linea ripida, con forte traffico merci, collegata al resto della rete DR da una linea non elettificata.
Ho letto due versioni sulla motivazione dell'esperimento DR: che la DDR voleva passare al 25 kV 50 Hz per distinguersi dalla BRD o in antitesi che voleva lanciarsi sul "mercato" di quel sistema (e infatti una 251 fu provata in Bulgaria attorno al 1970, anche se non seguirono ordini).

Già... poi ne hanno prodotte subito in "gran" numero ed ora rimangono ad arrugginire in attesa di un cannello che le faccia a pezzi.
Forse una di queste macchine l'hanno usata per fare dei test sulle attuali linee AV.

Del parco delle FNM sai qualcosa?
Secondo me le loro loco diesel hanno un fascino particolare
http://www.photorail.com/phr3-gli%20updates/images/5fotomese2/de52008-240809sgiovannipersiceto%20copia.jpg

ocelot ha scritto:

Se volevano "farsi le ossa" col 25 kV 50 Hz potevano farlo su una linea separata, connessa alla rete da linee non elettrificate, ma non su un'isola! Qualcosa del genere le DR lo fecero con la Blankenburg-Königshütte, linea ripida, con forte traffico merci, collegata al resto della rete DR da una linea non elettificata.
Ho letto due versioni sulla motivazione dell'esperimento DR: che la DDR voleva passare al 25 kV 50 Hz per distinguersi dalla BRD o in antitesi che voleva lanciarsi sul "mercato" di quel sistema (e infatti una 251 fu provata in Bulgaria attorno al 1970, anche se non seguirono ordini).

Già... poi ne hanno prodotte subito in "gran" numero ed ora rimangono ad arrugginire in attesa di un cannello che le faccia a pezzi.

Almeno una decina sono già state demolite. Restano solo quelle portate a Foligno. Erano "nate già vecchie". Le hanno provate all'estero ma mentre le 251 DR non hanno portato a ordini esteri perchè erano macchine ultra-specializzate (piuttosto lente, robuste ma ormai troppo spartane), le E.491/2 hanno fatto semplicemente ridere.
Le 251 DR sono state prodotte in 15 esemplari ma calcola che in un deposito di quel genere (la linea dove operavano ha pendenze di 60 mm/m) vi erano metà macchine attive, l'altra metà era suddivisa fra riserva e in attesa o corso di revisione, quindi il numero non era esagerato.
Anche se era un paese comunista, la DDR non aveva tecnici stupidi...

ocelot ha scritto:Forse una di queste macchine l'hanno usata per fare dei test sulle attuali linee AV.

Sì, ma il cambio tensione avviene in piena linea... c'era sempre un Diesel in composizione o "le veniva a prendere".

ocelot ha scritto:
Del parco delle FNM sai qualcosa?
Secondo me le loro loco diesel hanno un fascino particolare
http://www.photorail.com/phr3-gli%20updates/images/5fotomese2/de52008-240809sgiovannipersiceto%20copia.jpg

Quelle in questione sono boeme: le chiamano "occhialute" o più raramente "sommozzatori" per la cabina sporgente che richiama una maschera da sub. Le usano anche altri operatori. Ne avevo vista una a Mestre, tempo fa, forse era di Sistemi Territoriali (eredi della gloriosa SV).
Del resto di FNM so poco, anche per le vicissitudini societarie (si sono fatte partecipare da Penitalia).

Avevo accennato aprendo questa discussione che una delle mie locomotive preferite è la tedesca E18 (di questa ho anche il modello).
Sarebbe questa qui. Ho il modello proprio in questi colori, pure:


Questa locomotiva a vapore qui (01 1102) si è guastata o ha avuto un incidente alcuni anni fa (rasp, puoi chiedere cosa sia successo davvero? Unfall dovrebbe essere un incidente), dopo essere stata rimessa in funzione appena una decina d'anni prima.
Poco male: sono riuscito a trovare il modello... Pei negozi non gira più neppure quello!

Questa ha le ruote visibili, il mio modello è allo stato originale con carenatura completa (e meno problemi di movimento, le bielle non sono riprodotte e non intralciano la marcia ).


Parlando dello sciagurato esperimento a 25 kV 50 Hz dell'elettrificazione sarda, ho fatto un paragone con le DR, che lo fecero più in piccolo ma "sul serio".
Le E 251 che ho citato sarebbero queste:

Avrei una domanda per Rasp, visto che conosce chi potrebbe dare una risposta.
Quando le Germanie erano due, in quella orientale erano in servizio dei treni a due piani formati da carrozze articolate fra loro, un po' come quelle del TGV. Ne esistevano pare sei serie, diverse per architettura e numero di casse, ed hanno avuto un certo successo di esportazione, in Polonia e Romania. Li chiamavano Gliederzüge (treni snodati, credo voglia dire).
Tuttavia, mentre in Polonia e in Romania dovrebbero essercene ancora qualcuno (in Polonia rimaneggiati, di 5 elementi li hanno ridotti ai soli due estremi), in Germania pare siano stati fatti letteralmente sparire entro cinque anni dalla riunificazione.
Come mai?
Su Wikipedia c'è una pagina... in polacco (su quelli polacchi). Chrome dovrebbe avere il traduttore, anche se verrà chissà che porcheria.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Bhp
Invece, pochi accenni su quella tedesca e nulla sul perchè siano stati fatti sparire così rapidamente. Forse per amianto?

Nel thread "Grazie" dell'utente "la Svizzera" avevo citato in una risposta la ferrovia Orbe-Chavornay; sarebbe forse più corretto definirla ferrotranvia, in quanto il servizio viaggiatori è pressochè tranviario, l'elettrificazione è tale (750 Vcc), ha nemmeno 4 km (ma lo sviluppo binari è circa quadruplo!), ma l'esercizio ed il segnalamento sono chiaramente ferroviari. Pare questa minuscola linea svizzera movimenti in un anno più carri merci di quanto non ci riesca Trieste!
Ho trovato un video di un viaggio "cab ride" su questa breve linea:

Notate a Les Granges i carri in sosta... e considrate che nei raccordi ce ne siano altrettanti...

La risposta cui ho accennato in apertura riguarda un episodio cui è stato protagonista un mio conoscente veneto: lui e un amico erano andati a vedere questa linea e mentre stavano fotografando una delle locomotive elettriche (ne hanno due elettriche e una Diesel), un tecnico ha fatto loro cenno di venire dentro l'officina e gli ha mostrato come fosse fatta la gemella che stavano revisionando. L'officina è quella che si vede a destra dell'elettromotrice quando esce da Orbe all'inizio.

PS: va bene che lo ha fatto con la pattumiera della stazione, ma il mio amico (che sapeva anche lui l'episodio della "pattumiera privata" visto che glielo avevo raccontato), ha bevuto una fiaschetta da mezzo litro di acqua minerale, l'ha schiacciata e l'ha messa nella pattumiera senza che nessuno gli dicesse nulla.

Sono andato alla fiera di modellismo a Milano Lambrate tenutasi due settimane fa, se vi può interessare posto qualche foto o video.

Raskol`nikov ha scritto:Sono andato alla fiera di modellismo a Milano Lambrate tenutasi due settimane fa, se vi può interessare posto qualche foto o video.

Novegro?
Fai, perchè finora anche su forum "dedicati" si è visto poco e scritto... troppo!

Sì, Novegro.

Tra foto e video ne ho più di 200 (sia modellini che plastici), ne carico solo alcuni, ma se avete preferenze basta chiedere.
Per quanto riguarda l'esposizione, essa si stendeva su due capannoni. Nel primo vi erano stands, per la maggior parte relativi al modellismo su rotaia, ma vi erano anche navi, mezzi militari ed altre cose. Nel secondo, invece, plastici delle più svariate dimensioni, alcuni veramente ben fatti.


(Vorrei caricare un video, ma non mi riesce).

The Pilot ha scritto:Avrei una domanda per Rasp, visto che conosce chi potrebbe dare una risposta.
Quando le Germanie erano due, in quella orientale erano in servizio dei treni a due piani formati da carrozze articolate fra loro, un po' come quelle del TGV. Ne esistevano pare sei serie, diverse per architettura e numero di casse, ed hanno avuto un certo successo di esportazione, in Polonia e Romania. Li chiamavano Gliederzüge (treni snodati, credo voglia dire).
Tuttavia, mentre in Polonia e in Romania dovrebbero essercene ancora qualcuno (in Polonia rimaneggiati, di 5 elementi li hanno ridotti ai soli due estremi), in Germania pare siano stati fatti letteralmente sparire entro cinque anni dalla riunificazione.
Come mai?
Su Wikipedia c'è una pagina... in polacco (su quelli polacchi). Chrome dovrebbe avere il traduttore, anche se verrà chissà che porcheria.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Bhp
Invece, pochi accenni su quella tedesca e nulla sul perchè siano stati fatti sparire così rapidamente. Forse per amianto?

Leggo solo ora (Oltre ad una specie di collasso della piattaforma, negli ultimi 2 giorni mi sono collegato poco vedi sezione sport), posso provare a chiedere ma dubito di ottenere una risposta perché il mio amico è ingegnere elettrotecnico alle ferrovie ma solo da 3 anni, è giovane quasi fresco di laurea

Raskol`nikov ha scritto:Tra foto e video ne ho più di 200 (sia modellini che plastici), ne carico solo alcuni, ma se avete preferenze basta chiedere.
Per quanto riguarda l'esposizione, essa si stendeva su due capannoni. Nel primo vi erano stands, per la maggior parte relativi al modellismo su rotaia, ma vi erano anche navi, mezzi militari ed altre cose. Nel secondo, invece, plastici delle più svariate dimensioni, alcuni veramente ben fatti.


(Vorrei caricare un video, ma non mi riesce).

Mi sa che prima devi caricarlo su YouTube o simili...

Andiamo per ordine.
Novegro: nessuno in nessun forum "accessibile in chiaro" (io sono iscritto solo ad uno "un po' ristretto" dove non parliamo di fiere. Ho osservato negli altri lo scoppio di flame per un nulla) ha parlato della presenza di produttori di materiale non italiano.
Erano tutti che parlavano della 685.300 di OsKar, di cui a ennisti e "teutonicofili" (men che meno "anglofili", pare ne esistano diversi qui da noi) non importa un tubo, ma nessuno ha accennato a quel delizioso esemplare di locomotiva bavarese. C'era anche altro di estero, soprattutto stili "passati"? E quello bavarese di chi è? E in che scala? Sa tanto di essere un esemplare da mille-e... (euri) e potrebbe essere più grande della H0.

Rasp, forse però il tuo amico, ammesso che la gerarchia non sia così rigida, potrebbe chiedere a qualche collega o superiore più anziano: forse qualcosa salta fuori.
Pare quasi impossibile che non solo i Gliederzüge siano stati tolti di servizio entro pochi anni dalla riunificazione ferroviaria (avvenuta solo nel 1994), ma non ne esistano proprio più, nemmeno ne sia stato preservato uno come pezzo da museo. Dovevano avere qualcosa che proprio non era compatibile. E pochi non erano.
Un conoscente ennista ha detto che se facciamo un po' di lavoro ciascuno, possiamo provare a fare la versione "polacca rimaneggiata", visto che ha un carrello a 3 assi scompagnato da una vecchia loco americana e quattro fiancate di carrello di una "meccanica giapponese" da cui i carrelli estremi si possono ricavare completando l'ossatura. Tanto i carrelli si vedono pochissimo visto quanto quei vagoni sono bassi sul binario.
Il problema che ho posto è: chi poi se lo tiene? Non mi va di farmi il mazzo per nulla. O mi dà qualcosa in cambio o se lo fa lui (io so che potrei riuscire, ma a prezzo di qualche diottria! ).
Come vedete c'è più d'uno che preferisce il "Cetriolone" (® Rasp) DB alla "Feccia" Penitalia.

Rasputin ha scritto:

Mi sa che prima devi caricarlo su YouTube o simili...

The Pilot ha scritto:Andiamo per ordine.
Novegro: nessuno in nessun forum "accessibile in chiaro" (io sono iscritto solo ad uno "un po' ristretto" dove non parliamo di fiere. Ho osservato negli altri lo scoppio di flame per un nulla) ha parlato della presenza di produttori di materiale non italiano.
Erano tutti che parlavano della 685.300 di OsKar, di cui a ennisti e "teutonicofili" (men che meno "anglofili", pare ne esistano diversi qui da noi) non importa un tubo, ma nessuno ha accennato a quel delizioso esemplare di locomotiva bavarese. C'era anche altro di estero, soprattutto stili "passati"? E quello bavarese di chi è? E in che scala? Sa tanto di essere un esemplare da mille-e... (euri) e potrebbe essere più grande della H0.

La maggior parte dei produttori erano stranieri, per quel che ricordo. Non so darti molte informazioni per quel riguarda il modellino, ma mi pare che non fosse in vendita, in quanto era un pezzo da esposizione (probabilmente possieduto da qualcun altro che lo ha -gentilmente- messo in mostra).
Pezzi antichi ce n'erano moltissimi, ecco altre foto:






PorcaEva, la foto è venuta male. Questa era un gran bel pezzo, forse il migliore dell'antiquariato.

I video (parlo per "aver visto", non l'ho fatto di persona, non so dettagli) si possono anche hostare su imageshack, però mi pare debbano essere in MP4. Lì credo non occorra avere un canale. Non permette però l'hotlink, devi mettere l'indirizzo e cliccando si viene diretti sul video.

Avevo aperto questa discussione partendo dal gioco di parole che camelback è sia uno zaino con la scorta d'acqua incorporata sia un particolare tipo di locomotiva a vapore usata a suo tempo negli Stati Uniti. Aveva la cabina di guida letteralmente a cavallo della caldaia. Non doveva essere una cosa piacevole usarle.
La spiegazione di una simile architettura era l'uso di forni molto larghi che impedivano una visuale corretta dalla posizione "normale"; peraltro lo stesso tipo di forno, detto Wootten, fu usato anche senza grossi problemi su locomotive di architettura normale (una serie perfino in Italia, Gr. 450 RM, 750 FS), semplicemente si abbassava la caldaia.
Rimaste un esempio solo americano, in quel paese ne fu proibita la costruzione pare per motivi di sicurezza un'ottantina di anni fa o poco più, alcune fonti dicono nel 1927: la cabina si trovava proprio sopra la distribuzione, se si fosse staccato qualcosa sarebbe stato alto il rischio che il pezzo sfondasse la cabina medesima.

Ho trovato un video di una di queste ancora funzionante; la prima metà di questo:


Qui un altro breve video con una più piccola, impiegata su un raccordo industriale.

Per Rasp.
Per vedere delle Mallet non occorre andare fino in America.
Sulle ex Ferrovie del Giura (CJ) in Svizzera c'è un gruppo chiamato La Traction che ha rimesso in funzione due Mallet ex portoghesi. Una è interessante perchè ha un rodiggio asimmetrico (1'B)'C.
Sono tutte e due Mallet vere, essendo a doppia espansione (i cilindri davanti sono più grandi).
Il video che segue è forse l'unico postato dall'Autore di 4, a giudicare dal titolo.
L'importante è che le locomotive si vedano bene.

The Pilot ha scritto:Per Rasp.

Grazie del bel video, ma http://atei.forumitalian.com/t4426p70-comunicazioni-alla-moderazione#180999

Rasputin ha scritto:

The Pilot ha scritto:Per Rasp.

Grazie del bel video, ma http://atei.forumitalian.com/t4426p70-comunicazioni-alla-moderazione#180999

Se mi capita, continuerò a metterci qualcosa (tanto più che ora, vista l'impossibilità di "andare a volare", se va bene abbiamo ancora domenica, coi treni ci farò qualcosa... 160 volte più in piccolo).
Se c'è qualcun altro cui l'argomento ferroviario interessa, me lo segnali qui (post più post meno... ), che almeno so.
Arrivederci, Rasp, continuo a sperare che non sia un addio.

Riprendiamolo un po'...

Avevo accennato che mi piacciono le Diesel "unificate" francesi.
Questa era un po' speciale (A1AA1A 68000):

Oggi sono tutte sparite (questa qui del video è oggi in museo a Mulhouse); avevano la particolarità di avere nel carrello un asse ausiliario portante che poteva essere caricato grazie ad un gioco di leve e martinetti per portare quasi a piacimento il carico assiale della macchina da 17 a 20 t/asse. Un po' come certi camion a 6 o 8 ruote che, quando viaggiano vuoti, per non sgommare sollevano le ruote portanti più arretrate.
La A1AA1A 68000 è la sola locomotiva francese di cui abbia trovato un modello a un prezzo decente (un MABAR a circa 100 euri).
Qui altri video (quanti di voi sanno il francese?). Questi sono proprio delle ferrovie francesi. Non si incorporano: è un filmato in due parti: il primo sulle BB 67000
https://www.youtube.com/watch?v=p7x5Dv3qAao
e il secondo sulle 68000
https://www.youtube.com/watch?NR=1&v=a0kbkH7NNhY&feature=endscreen


Anche questa è una bella bestia. Peccato che per il modello (Trix, e in N non sono proprio perfetti) mi sparassero 250 euri...
CC72000

Da qualche anno sto cercando, dal pessimo modello statico di Del Prado e con una meccanica di una locomotiva USA che ha carrelli dello stesso passo e inteperno, di farmi questa, la sua versione portoghese (fregandomene della differenza di scartamento... e del fatto che siano un po' più corte).

Ho trovato i disegni "all'origine" e scoperto che avevano meno griglie di quante ne abbiano ora.
Si distingue da quella francese per i carrelli più grandi e per ogni asse motorizzato per conto proprio. Però le fiancate sono ovviamente diverse dai carrelli americani, per questo ci giro attorno da un paio d'anni...

The Pilot ha scritto:
Arrivederci, Rasp, continuo a sperare che non sia un addio.

Come hai visto, non lo è stato (Con grande disappunto di mix uah uah).

Leggo con interesse, i video me li guardo poi con calmas

ho passato ore con mio figlio a guardare i treni, era fissato.

Rasputin ha scritto:

The Pilot ha scritto:
Arrivederci, Rasp, continuo a sperare che non sia un addio.

Come hai visto, non lo è stato (Con grande disappunto di mix uah uah).

Leggo con interesse, i video me li guardo poi con calmas

ti sbagli proprio, non sei così importante, per me non sei nulla.
il piccolo disappunto è doverti rispondere finché non la pianterai di tirarmi in ballo nei tuoi post
... e la pianterai, ci scommetto.

Pensavo di aver aperto questo 3d per parlare di treni, non per assistere a "comportamenti felini"... (© Rasp. )
Avevo accennato che le mie locomotive francesi preferite sono due: oltre alle "Diesel unificate", di cui una serie sola in realtà rimane in servizio, c'è la ormai scomparsa CC 6500.
Qui c'è un video (se c'è ancora): è un po' lunghetto per cui metto solo il link:
https://www.youtube.com/watch?v=EvU-TxJqy8M
https://www.youtube.com/watch?v=Ybwqg02MXHc
Ha due parti. Ovviamente è in francese.
Per chi vuole vederla da qui (ci sono anche altre macchine interessanti):

La CC 6500 aveva dei motoroni di trazione giganteschi, da quanto ho capito (non so troppo bene il francese) hanno due collettori, in pratica sono due motori in uno, e sono dotate di un "cambio" PV (Petite Vitesse)/GV (Grande Vitesse) che permette, a fermo, di inserire due rapporti diversi.

Per chi "non si formalizza", in Slovenia ne è ancora in servizio una variante a 3000 V (l'originale lavora a 1500): oltre alle griglie in più e i finestrini laterali, è dotata di 4 motori separati per questioni di isolamento verso terra dovuti alla tensione doppia, ma con la stessa architettura meccanica dell'originale: i due motori di ogni carrello sono gemellati e muovono insieme l'intera cascata di ingranaggi del rispettivo carrello. Non ho mai visto dal vivo le originali francesi, ma queste fanno un baccano terrificante a causa del grande numero di ingranaggi nella loro trasmissione.
Capitano ogni tanto anche a Villa Opicina, ma sono usate abbastanza sulla Divaccia-Capodistria, grazie ai loro carrelli molto compatti.

Una volta erano così (la seconda locomotiva è una Ansaldo costruita conto riparazioni danni di guerra facendo un ibrido fra la E.646 e la E.636):

The Pilot ha scritto:Pensavo di aver aperto questo 3d per parlare di treni, non per assistere a "comportamenti felini"... ( Rasp. )

Interessante tecnicamente, ma io sono un po' legato all'estetica...per questo (Tanto a quanto pare io non sono granché importante ai suoi occhi ah ah) ecco qui un bel MIX di locomotive a vapore:

mix ha scritto:

Rasputin ha scritto:

The Pilot ha scritto:
Arrivederci, Rasp, continuo a sperare che non sia un addio.

Come hai visto, non lo è stato (Con grande disappunto di mix uah uah).

Leggo con interesse, i video me li guardo poi con calmas

ti sbagli proprio, non sei così importante, per me non sei nulla.
il piccolo disappunto è doverti rispondere finché non la pianterai di tirarmi in ballo nei tuoi post
... e la pianterai, ci scommetto.

Bah, se non la pianti tu di parlare col nulla ti posso consigliare un buon psichiatra

Ho visto che in una delle pagine precedenti il Rasp ci ha fatto notare quanto sia di molto più veloce un "cetriolone bianco" delle varie Audi/Mercedes/Porsche che paiono sfrecciare "all'indietro" quando superate dal treno medesimo...
Ma da ignorante in materia volevo chiedervi: qual è la capacità di accelerazione/ripresa di cotanto mezzo?
Un treno del genere quanto ci mette, poniamo, a passare da 100 a 200 km/h? e da zero a cento? E a duecento?
E, sempre a quanto si sappia, il miglior sistema è rappresentato da quello "su binari" o a levitazione magnetica?
E ancora: i record di velocità massima hanno senso? Esiste un limite di velocità "ragionevole" per un treno passeggeri, oppure è solo una quesitione di limite tecnologico, riferitamente ai problemi riguardanti i materiali impiegati?
Rimanendo nell'ambito dei treni su binario: è ragionevole progettare e mantenere linee ad alta velocità con convogli in grado di viaggiare a 350-400 km/h "di crociera" come avevo letto in merito allo sviluppo possibile del TGV francese? (fonte giornalistica, sia chiaro, quindi possibile "bufala"...).
Infine: è vero che in tale ambito noi italiani siamo al solito lo "zimbello" d'Europa? (se non sbaglio il Pilota definisce i nostri convogli "Fecciarossa" e l'Ente di riferimento "Penitalia"...).
Grazie e scusate la confusione in proposito...

primaverino ha scritto:Ho visto che in una delle pagine precedenti il Rasp ci ha fatto notare quanto sia di molto più veloce un "cetriolone bianco" delle varie Audi/Mercedes/Porsche che paiono sfrecciare "all'indietro" quando superate dal treno medesimo...
Ma da ignorante in materia volevo chiedervi: qual è la capacità di accelerazione/ripresa di cotanto mezzo?
Un treno del genere quanto ci mette, poniamo, a passare da 100 a 200 km/h? e da zero a cento? E a duecento?
E, sempre a quanto si sappia, il miglior sistema è rappresentato da quello "su binari" o a levitazione magnetica?
E ancora: i record di velocità massima hanno senso? Esiste un limite di velocità "ragionevole" per un treno passeggeri, oppure è solo una quesitione di limite tecnologico, riferitamente ai problemi riguardanti i materiali impiegati?
Rimanendo nell'ambito dei treni su binario: è ragionevole progettare e mantenere linee ad alta velocità con convogli in grado di viaggiare a 350-400 km/h "di crociera" come avevo letto in merito allo sviluppo possibile del TGV francese? (fonte giornalistica, sia chiaro, quindi possibile "bufala"...).
Infine: è vero che in tale ambito noi italiani siamo al solito lo "zimbello" d'Europa? (se non sbaglio il Pilota definisce i nostri convogli "Fecciarossa" e l'Ente di riferimento "Penitalia"...).
Grazie e scusate la confusione in proposito...

Tuttte otttime domande. Vado per punti:

1. L'accelerazione conta poco, l'ICE3 copre il tratto Francoforte - Colonia (191km) in tempi tra i 46 ed i 55 minuti. Non ce la fai nemmmeno con una Veyron.

2. Non conosco bene il Maglev, mi pare di ricordare che sia un problema di costi.

3. Per quanto ne so, i record di velocità massima hanno lo scopo di trasferire in parte la prestazione sulle linee commerciali, anche se

4. pur essendo omologato per raggiungere i 330kmh, la pianificazione delle ferrovie tedesche prevede la modifica a lungo termine dell'intera rete per permettere all'ICE3 di tenere i 250 non i 300, ma ovunque, innalzando la media complessiva. Motivo, costi dell'energia.

5. Sí. Mi spiace ma è così

Rasputin ha scritto:
4. pur essendo omologato per raggiungere i 330kmh, la pianificazione delle ferrovie tedesche prevede la modifica a lungo termine dell'intera rete per permettere all'ICE3 di tenere i 250 non i 300, ma ovunque, innalzando la media complessiva. Motivo, costi dell'energia.

Ulteriore prova della scempiaggine di RFI+Penitalia: costruire una rete che permetta "sempre i 250" invece che i "300 di punta" avrebbe permesso di elettrificare anche quella col sistema a 3000 Vcc evitando costosi, pesanti (e raffazzonati) mezzi poltiensione... e il ridicolo sistema di cambio tensione in piena linea
Tanto il tempo in più sarebbe stato minimo: gli studi parlavano di 5 (sì, cinque!) minuti sulla tratta più lunga (mi pare intendessero una integrale Milano-Napoli)

A quanto pare Rasp è un ottimo castratore di gatti , cosa che di solito elimina le "pisciatine territoriali" (© Rasp. )...

Avevo postato dei video sulla Ponferrada-Villablino quando ancora era esercita a vapore ed era tutta intera (grosso modo fino al 1988, i video derivavano da un filmato del 1979).
Oggi la PV è così:




Qui un confronto del "tren minero del bierzo" com'era e com'è diventato:

MSP sta per Minero Siderurgica de Ponferrada, la società attualmente esercente.


Quelle strane lamiere inclinate (semmai qualcuno non ci abbia fatto caso) davanti e dietro le tramogge dei carri servono ad impedire che nei sili di caricamento il materiale finisca nei carrelli inceppando o danneggiando soprattutto l'impianto frenante.

Ne approfitto per postare le mie solite domandine da ignorante, ancorché curioso, dato che il treno mi ha sempre affascinato.
Mi avete spiegato, seppur sommariamente, che le cattive scelte di "Penitalia" hanno determinato una situazione quantomeno imbarazzante per quanto attiene la gestione delle linee ad alta velocità; parimenti la situazione dei cosiddetti "treni dei pendolari" mi pare altrettanto problematica (mia moglie da ragazza, ha fatto la pendolare per otto anni e da allora appena sente la parola "treno", diventa idrofoba...). Ma è sempre stato così? Mio padre che ha studiato fuori provincia, mi raccontava, invece, che ai suoi tempi i viaggi in treno erano piuttosto confortevoli e forse data la "comodità" delle coincidenze tra le varie linee, anche ragionevolmente rapidi.
In pratica, stando ai racconti del mio defunto "vecchio" mi pare che la situazione delle Ferrovie in Italia, sia andata vieppiù deteriorandosi mentre, una volta, il tutto funzionava più o meno bene.
E' corretto?

primaverino ha scritto:Ne approfitto per postare le mie solite domandine da ignorante, ancorché curioso, dato che il treno mi ha sempre affascinato.
Mi avete spiegato, seppur sommariamente, che le cattive scelte di "Penitalia" hanno determinato una situazione quantomeno imbarazzante per quanto attiene la gestione delle linee ad alta velocità; parimenti la situazione dei cosiddetti "treni dei pendolari" mi pare altrettanto problematica (mia moglie da ragazza, ha fatto la pendolare per otto anni e da allora appena sente la parola "treno", diventa idrofoba...). Ma è sempre stato così? Mio padre che ha studiato fuori provincia, mi raccontava, invece, che ai suoi tempi i viaggi in treno erano piuttosto confortevoli e forse data la "comodità" delle coincidenze tra le varie linee, anche ragionevolmente rapidi.
In pratica, stando ai racconti del mio defunto "vecchio" mi pare che la situazione delle Ferrovie in Italia, sia andata vieppiù deteriorandosi mentre, una volta, il tutto funzionava più o meno bene.
E' corretto?

Esattamente!


E capirai perchè qualcuno parla di "moretticidio" (termine apparso pare la prima volta in rete nel 2008 su un forum dedicato ai trasporti a Milano e Lombardia)...

Qualcuno si ricorda delle locomotove "collezionabili" di Del Prado?
Nei 100 modelli presentati ce n'erano alcuni che si potevano dotare di meccaniche adatte o similari: la D.345 FS è stata ampiamente motorizzata adattando la meccanica giapponese Kato 11-105: se fatto con arte, le ruote troppo piccole non danno un gran fastidio.
Io avevo una meccanica di una locomotiva americana* che risultava quello che si dice "un chiodo", rumorosa ma pur sempre funzionante. Incredibilmente, ho trovato un modello in cui entrava, quello della 319 RENFE. Sì, va bene, quelle modificate a scartamento normale hanno le cabine bianche e non gialle, ma intanto funziona. Male come la meccanica che la muove, ma funziona.
La 319 vera è questa:

Ho anche il TALGO (va scritto maiuscolo perchè è una sigla), potrei fare qualcosa di simile a questo anche se il mio ha solo 6 elementi:

Il problema è che su quella scoreggia di plastico che ho c'è difficoltà a farcelo muovere...

*come dite? una meccanica americana per una locomotiva europea? Le 319 vere hanno parte meccanica (motore, trasmissione, carrelli, telaio) di progetto americano.

Qualcuno forse si è chiesto quanto lavoro ci sia prima di avere una locomotiva a vapore pronta all'uso?
Qui un sunto interessante (si può tirarlo in HD), un condensato in 10 minuti.

e qui la stessa locomotiva "in action":


La locomotiva è una T3, un tipo studiato in Prussia a fine Ottocento e molto usata (fra le altre) anche dalla Società Veneta: la numero 321, passata ad una fabbrica, è conservata a Bologna ma... il museo non ha mai aperto!
L'ultimo esemplare di T3 costruito (1924) fu anche fornito ad una ferrovia italiana, la Sondrio-Tirano, dove prese il numero 5 (non quella ma la precedente n° 4 è conservata in una rimessa della Sangritana, non chiedetemi come ci sia finita!)

Bello davvero il vecchio macinino...con quelle bielle tirate a lucido come pistole

Per contrasto, quanto ci si mette ad avere una locomotiva Diesel pronta all'uso; quasi tempo reale:

Si osservi come per non so quali motivi i motori delle Diesel americane non possono essere avviati dalla cabina di guida. Ho trovato il macchinista che apre il portello con praticamente tutti i modelli, EMD o GE che siano.
Video europei che mostrino la sequenza di avviamento non ne ho trovati.
Ho visto in videocassetta quella di un V200 DB, si accende dalla cabina (e ci credo, è "a tutta larghezza" ) ma il tempo per metterlo in esercizio è simile, intorno ai cinque minuti.

Vidoe in due parti che illustra le caratteristiche delle DE 520 delle Ferrovie Nord Milano.
È compreso anche l'avviamento.


Di FS ci sono video che mostrano sì l'accensione delle varie Dxxx ma non la procedura

Vapore e neve: accoppiata sempre di un certo effetto.

La 99 1590 è una Meyer, una locomotiva articolata in un modo un po' diverso dalle Mallett: i due carri sono simmetrici (i cilindri sono uno contro l'altro) e dotati di due perni su cui ruotare e un'articolazione centrale che li unisce; non sono pertanto veri carrelli. Normalmente erano a doppia espansione.

Questo schema è stato usato pochissimo fuori Germania, io so solo degli spazzaneve svizzeri Xrot 9213 e 9214 della Rhatische Bahn, che per le caratteristiche della linea dovevano potersi muovere da soli.
Però uno schema simile è stato usato in Italia... per una locomotiva elettrica, la E.428!

Altra bella scena, con una locomotiva stavolta cabinata (e con Diesel in spinta). Sempre dalla Germania.

Anche senza il vapore, il treno sotto la neve ha un suo fascino.

Notare che il "cetriolone" con la neve va lo stesso (e da queste inquadrature si vede pure bene la linea AT che lo percorre...), la raffazzonata Feccia di Penitalia non è detto...
E tutti quei merci, e il farsene una pippa della neve, mi fanno venir voglia di prendere amministratori di Penitalia e loro superiori e farli pendere da una replica del Gibet de Montfaucon (90 posti bastano?)

The Pilot ha scritto:
Notare che il "cetriolone" con la neve va lo stesso (e da queste inquadrature si vede pure bene la linea AT che lo percorre...), la raffazzonata Feccia di Penitalia non è detto...

Ma perché? Comunque ti informo che non è che se ne facciano proprio una pippa della neve, mi sembra - da quanto mi dice il mio amico ingegnere elettrotecnico ferroviario - che semplicemente siano organizzati per prevenire gli inconvenienti.

Ti spiego come funziona: conosco il mio amico sin da poco prima che iniziasse l'università, adesso lavora alle ferrovie dall'ottobre 2009, sin dall'inizio destinato a gestire una determinata zona/segmento di rete.

Ma non glie l'hanno ancora assegnata, per i primi 3 anni (Tre) il suo lavoro è consistito di continui corsi di formazione e solo qualche settimana fa ha fatto i suoi primi 3 giorni di "Guardia", si tratta di piccoli periodi che poi dovrà fare regolarmente.

Mi spiegava che vogliono essere sicuri di potergli affidare la sua zona e lo mettono in condizioni di saperla gestire, sopratutto in condizioni difficili o situazioni di emergenza.

Lo hanno mandato in giro a fare corsi ovunque, l'ultima volta 1 settimana a Berlino.

È lo stesso amico che sto preparando per il triathlon, vedi qui

http://atei.forumitalian.com/t4189p820-attivita-fisica-quotidiana#193441

e mi dice che durante questi periodi di guardia avrà difficoltà con gli allenamenti di nuoto perché deve

- essere in zona

- essere reperibile 24 ore al giorno

- rispondere al cellulare di servizio entro i primi 3 squilli (Pena la fustigazione in pubblico immagino)

- essere sul posto di intervento entro un determinato tempo - da 10 minuti a mi pare 1/2 ora a seconda della distanza dall'abitazione, comunque è obbligato per contratto a risiedere in zona operativa - con l'auto di servizio, munita di utensili, radio, lampeggiante e permesso per usarlo

Mi raccontava quello che gli hanno detto i colleghi più anziani, ossia che eventuali chiamate possono eventualmente verificarsi in pratica solo in caso di fitte nevicate.

Non so che tipo di problemi possa causare la neve, ma da utente raramente subisco ritardi di rilievo e le poche volte di cui mi ricordo sono state a causa di lavori in corso sulla linea, insomma ritardi programmati.

Poi ovvio che gli occasionali 5 - 15 min. di ritardo possono succedere, specie se aspetti a Monaco un treno che proviene da Amburgo

Perchè la Feccia con la neve non va? Perché hanno paura di fare figure di ci-a-zeta-zeta-o come è già successo. E "quella feccia" (qui "feccia" inteso come la dirigenza di Penitalia) preferisce sospendere le corse in caso di neve. Non stupirti e non ridere, già lo hanno fatto!

Al confronto di quel che hai riferito sulla preparazione in DB (roba da Legione Straniera francese o Specnaz russo ), da noi si può senza errore usare il termine "criminalità disorganizzata". Anche quelli che hanno voglia di lavorare... beh, la perdono.
Vedo che la classica disciplina teutonica c'è ancora.

The Pilot ha scritto:
Al confronto di quel che hai riferito sulla preparazione in DB (roba da Legione Straniera francese o Specnaz russo

Beh in realtà da quel che sento dal mio amico la preparazione non è severa, semplicemente è meticolosa.

Li fanno stare bene, hotel vitto alloggio posti nuovi da vedere MA...


...8 ore al giorno di corsi intensivi. I partecipanti - senza lavaggi del cervello di tipo militaresco - vengono mentalizzati, responsabilizzati e resi consapevoli dell'importanza del loro lavoro nonché delle conseguenze che potrebbe avere un loro errore, e sono contenti - ed anche orgogliosi - di esserlo.

Casi "Schettino", no, in quasi 14 (A gennaio) anni qui in Krautland mai sentito nulla di nemmeno lontanamente simile, questo è vero.

Avevo accennato che lo schema "Meyer" di articolazione per locomotive a vapore era stato circa adattato per le locomotive elettriche FS E.428.
Qui si vede quando viene calata la cassa (col telaio principale) sui due "semicarri". I perni sono nascosti dalla scaletta uno e l'altro è troppo distante.

Solo che una locomotiva a vapore Meyer di solito non aveva assi portanti e aveva i cilindri a bilanciare l'appoggio del telaio principale. La E.428 gli assi portanti li ha.
E succedeva un problemino: essendo i perni molto avanzati, circa in corrispondenza dei perni dei carrelli portanti, erano più caricati questi che gli assi motori, per cui le slittate erano piuttosto frequenti. Occorreva caricare artificialmente la parte mediana della locomotiva. Come hanno fatto? Hanno montato due cilindri per freno da 10" subito prima dell'articolazione fra i due semicarri. Con un comando, il macchinista poteva così spostare il peso fra la parte estrema e quella mediana ottenendo più aderenza. C'erano dei precisi limiti: era "vietatissimo" usare questo aggeggio su scambi e intersezioni, ad esempio. Ma le E.428 giravano in Italia dove si sa che le normative si interpretano: anzitutto, per gli avviamenti da fermo lo usavano eccome. E poi, per azionare il curioso dispositivo (che nel video sopra purtroppo non si vede), c'era un tasto che azionava un'elettrovalvola prendendo corrente dalla lampadina della serie (quella che si accende quando i motori sono collegati tutti in serie): diversi macchinisti, a seconda della linea, erano capaci di fare dei "ponti" per usare il dispositivo anche con le altre due combinazioni (serie-parallelo e parallelo). Quando si doveva arrivare a destinazione e il più puntuali possibile (altro che Penitalia).
La stessa E.428 di prima durante la prova. Una chicca: si porta a spasso la replica del "Treno Azzurro".