Treni e fermodellismo

Ho visto che Rasp si interessa anche di treni.
Chissà se ci sono altri.
Più che altro, ormai mi interesso di tecnologia ferroviaria.
Ho diversi modelli in due scale e tre scartamenti ma sono accuratamente inscatolati (dicono che questo è oggi uno dei modi principali di fare "modellismo" ferroviario in Cialtronia... ).
D'inverno, quando diventa impraticabile "andare a volare", ora che non ho lavoro stabile, mi faccio qualche modello ferroviario, faticaccia doppia perchè per motivi di spazio sono in scala N (1/160). Non vado neppure svelto perché qualche volta intercalo nella lavorazione lavori "conto terzi" (riparazioni o miglioramenti), per cui di finito ho solo un carro merci "alte sponde a lungo passo", noto con la sigla LL ai tempi delle vecchie FS e quasi finito (mancano stuccatura e coloritura) un carro chiuso a foderine in legno della fu Società Veneta. Non metto marcature perchè in N non si trovano.
Quando la cattiva stagione renderà inagibile il nostro "eliporto", comincerò un carro per sfusi dallo strano aspetto di un carro cisterna, non so se fosse usato per cereali o cemento. Per questo la documentazione ha portato via più tempo dello studio dei pezzi, perchè i carri veri hanno avuto una storia travagliatissima: erano privati, furono costruiti in Italia ma poi reimmatricolati dove le varie ditte proprietarie che si sono succedute avevano sede.
Avendo da poco scoperto le "meccaniche giapponesi" (telai motorizzati venduti già pronti per farci su quel che si vuole), ho provato a farmi una specie di "tram extraurbano", ma non l'ho ancora finito. Se va bene, provo poi a farmi una locomotiva di tipo "industriale": ho preso due meccaniche, c'è un negozio inglese che le vende, senza andar troppo lontano.
Per i mezzi di trazione preferiti, ho anche una scaletta, suddivisa per le epoche:
epoca I (1840-1918): Midland "single driver"; Serie 310 delle ferrovie dell'Impero austro-ungarico; LAG 2 e 3, poi E69 02 e 03 Deutsche Reichsbahn, poi 169 002 e 003 Deutsche Bundesbahn (pare una di esse funzioni ancora!).
epoca II (1918-1945): Serie 9000 Union Pacific (la famosa 4-12-2); E 18 DRG, poi 118 DB e 218 DR; Ec 3/3 n° 5 HWB (esiste e funziona tuttora, si trova a Erstfeld, ultima locomotiva a vapore cabinata per servizi di linea costruita, 1936); E.431 FS.
Epoca III (1945-1970 ca.) 9F British Rail; CC 6500 SNCF; le Diesel "unificate" francesi in genere; il V 200 DB (sia serie 0, poi serie 220, sia serie 100, poi serie 221), le "unificate" elettriche britanniche.
Epoca IV (1970-1990 ca.) 151 e 181 DB; 250 DR poi 151 DBAG; E.633 FS.
Epoca V e VI (1990-oggi) Vossloh G2000; Ge 4/4 III RhB; Siemens ES64F4.
Come si può vedere, diverse di queste locomotive Rasp "le ha in casa"

E veniamo alla nota più dolente: perchè ho relegato il modellismo ferroviario a "hobby invernale"?
Il primo punto è che occorre lo spazio dove i modelli si muovano, ed è il motivo per cui quel poco che faccio ancora è in scala N.
Avevo fatto parte di un circolo di modellisti, questo sì, e la cosa non è finita troppo bene.
Qui c'è il secondo punto. Ho visto il nascere di rivalità, di baruffe, di menefreghismi, di dispetti [quasi] scimmieschi. E ho fatto ciao con la manina e me ne sono andato.

Di quel periodo mi sono rimasti due locomotive e sei vagoni in H0 (1/87) a scartamento normale e una più grande quantità in H0 a scartamento ridotto (H0m: il binario ha uno scartamento di 12 mm invece di 16,5). Se avessi avuto il dono della preveggenza, lo scartamento ridotto non lo avrei comprato. Per fortuna un amico possiede un plastico di una certa grandezza con ambo gli scartamenti, ma finora ho fatto fare due o tre uscite a quei modelli in 10 (dieci) anni che sono a casa mia: l'amico sta relativamente vicino a casa mia, non posso portarmi dietro più di una valigetta 24h e dentro ci stanno al più una decina di modelli. Di solito poi ci vediamo fra le 20.30 e le 22.30.
Quando me ne sono andato io, poi deve averlo fatto qualcun altro, perchè si è scoperchiato una specie di "vaso di Pandora". C'è stata pare una vera e propria purga, a base di offese reciproche. Tanto erano ridicole che quando me ne hanno raccontate due si poteva usare alla lettera la sigla ROTFL. Su un episodio, tanto inverosimile che anche chi me lo ha riferito "per sentito dire" si sganasciava a raccontarlo, ho riso talmente tanto in una volta sola che stavo per perdere il controllo della vescica e quello che me lo raccontava avevo paura che letteralmente si soffocasse dal ridere.
No, non era l'amico che mi ospita i modelli sul suo plastico, con lui abbiamo scritto una commediola in dialetto triestino sui due episodi (che anche lui ovviamente si è sentito raccontare ma, beato lui, ha saputo controllarsi meglio).
Da cui meglio soli che male accompagnati.

Per fortuna che, poco dopo (2004/5), qualcuno mi ha fatto scoprire il volo radiocomandato...

Ehh si anche io ero appassionato in gioventù di ferro-modellismo. Sono passati però un bel po' di anni e non conosco le attuali tecniche per fare i plastici. Io all'epoca utilizzavo la scala HO. I migliori prodotti erano della Marklin tedesca. In Italia c'era la Rivarossi. Ma non ricordo molto di più.

Giusto per far vedere l'aspetto di qualcuna delle locomotive che ho citato.
La G2000:


La E69 e la 181 DB (ci sono le didascalie, ad ogni modo compaiono una dopo l'altra dal minuto 12)


La 9F BR (questa è la versione a scarico doppio, ne esistevano anche con scarico semplice e senza schermi "alzafumo"); l'ultima fu costruita nel 1960, dovrebbe essere stata l'ultima locomotiva a vapore costruita nuova in Europa occidentale.


Tanto per mostrarne qualcuna.


Ma la più strana che si potrebbe "incontrare" mica l'ho citata: ibrida, elettrica+Diesel (non è una novità, ne sono già esistite altre, questa è solo la più recente e si vede bene com'è fatta)

Paolo ha scritto:Ehh si anche io ero appassionato in gioventù di ferro-modellismo. Sono passati però un bel po' di anni e non conosco le attuali tecniche per fare i plastici. Io all'epoca utilizzavo la scala HO. I migliori prodotti erano della Marklin tedesca. In Italia c'era la Rivarossi. Ma non ricordo molto di più.

Di Rivarossi ho preso solo la E.321, e pure "di rimasuglio" (perchè ce n'era stata una vera assegnata a Trieste, mica per altro): per loro la H0 era un'opinione, mica una scala! La H0 Rivarossi non era 1/87, molti modelli erano in 1/80, e per giunta la scala variava sulle tre dimensioni . La E.321 fu la loro prima in H0 "tutta esatta" per il mercato italiano.
A titolo di confronto, gli inglesi usano la 00, che ha come scala 1/76 invece di 1/87 (quasi tutti i modelli possono ricevere anche assi con scartamento 18 mm anzichè 16,5 per essere in scala anche lì, ma lo usano pochissimi), ma è 1/76 su tutte le dimensioni! Anche in N usano 1/148 anzichè 1/160 ma la loro piccola sagoma (vera) compensa la scala più grande, per cui usano la stessa sigla, mentre per quella grande ne usano un'altra proprio (00 invece di H0).
Possiedo dei rotabili britannici in N, messi accanto a quelli continentali "ci stanno", se non sai che sono più piccoli.

The Pilot ha scritto:Ho visto che Rasp si interessa anche di treni.

Eccomi. Da ragazzino avevo un padrastro (Secondo marito di mia madre) con un plastico in cantina di 5m x 3m, non credo l'abbia mai finito di costruire ma funzionava, c'era in gran pannello di controllo, scambi a funzionamento elettrico, semafori funzionanti con i rispettivi sezionamenti ecc.

I miei modelli preferiti erano una Mallet, qui un modello mi pare in scala O con vapore vero



noi avevamo il modello Rivarossi in scala HO, la particolarità era che i biellaggi (I più complicati che conosco) erano fedelmente riprodotti e funzionavano anche!

Qui il modello Märklin della Big Boy, un'altra preferita (Mai avuta perché carissima già allora):



Avevamo anche un catalogo che comprendeva bellissimi modelli autocostruiti e marche semiartigianali come la giapponede Tenshodo, allora impossibili da reperire in Italia, qui i risultati di una veloce ricerca, chi vuole si può sbizzarrire.

Da quando sto qui però mi interessano di più i treni veri, tra l'altro un mio giovane amico si è laureato 2 anni fa ed ora lavora come ingegnere elettrotecnico presso le ferrovie tedesche quindi è informatissimo e quando voglio sapere qualcosa chiedo a lui.

Quando viaggio in treno cerco sempre di usare questi



foto presa sulla tratta Francoforte-Colonia, dove il treno raggiunge i



(Foto fatta da me in maggio di quest'anno sulla tratta summenzionata).

La ferrovia corre per vari km parallela ad un tratto autostradale a 3 corsie senza limite di velocità, uno dei divertimenti maggiori è osservare le varie Porsche/Audi/Mercedes ecc. che pur viaggiando in 3. corsia a 220 sfrecciano all'indietro

Altro spasso è immaginarsi le facce dei rispettivi conducenti all'oscuro delle caratteristiche della tratta quando si vedono sfrecciare davanti il cetriolone bianco (Quando lo vedono, ho percorso quel tratto anche in auto e per vedere il treno passare occorre stare attentissimi, sembra un fantasma e sparisce subito).

Guarda, Rasp, il problema dei plastici mai finiti affligge il 99% dei modellisti.
Anche in quel circolo il plastico sociale (riproducente una situazione vera) non fu mai veramente finito perchè la "purga staliniana" serviva a volerne fare un altro, pure piuttosto giocattoloso (e che non finirà mai, dai "sentito dire" che mi giungono).

Di solito il "vapore vivo" inizia con la scala 1 (o I), ma so che
attorno al 1985 un tedesco produsse dei modelli a vapore vivo in H0!

Dall'angolatura nella foto, l'ICE pare non troppo "schiacciato" otticamente, quindi la rampa deve essere discreta. Me lo confermi?
So che i TGV francesi circolano su una rete con pendenze che arrivano tranquille a 60 mm/m (per i profani: in 1 km si sale di 60 m), circa il doppio di quanto sia "normale" per una linea di montagna tipo quella svizzera del San Gottardo. Solo in Italia il Fecciarossa o Frecciarotta è stato studiato per andare veloce solo in piano e le linee studiate di conseguenza.
Adesso devo filare, perchè sono sul posto anche stanotte (forse incontro ancora il mio amico: lavorano anche oggi).

Se volete poi sganasciarvi pure voi, domani vi racconto una delle "balle da purga" che mi sono state riferite per accelerare la fine della vecchia dirigenza del circolo di cui facevo parte. Occhio però a non soffocarvi o a farvela addosso dal ridere, vi avverto subito.

The Pilot ha scritto:
Dall'angolatura nella foto, l'ICE pare non troppo "schiacciato" otticamente, quindi la rampa deve essere discreta. Me lo confermi?

Confermo. Pendenze fino al 4%, infatti (Tutte informazioni dal mio amico ingegnere) la tratta Francoforte-Colonia è transitabile solo dalle motrici tipo ICE3 (Finora ultima generazione), insomma le uniche che ce la fanno (Coi loro 11.600 cavalli ).

Rasputin ha scritto:Confermo. Pendenze fino al 4%, infatti (Tutte informazioni dal mio amico ingegnere) la tratta Francoforte-Colonia è transitabile solo dalle motrici tipo ICE3 (Finora ultima generazione), insomma le uniche che ce la fanno (Coi loro 11.600 cavalli ).

Ecco il dito sulla piaga: anche le Feccie italiche quei cavalli li hanno (hanno 8000 kW in totale) ma perchè progettate male non possono usarne che metà (qualche anno fa succedeva ripetutamente anche che, quando le manovravano, si spezzassero in due tronconi... ). Lavoro italiano nel mondo...
La storia della... della "purga" fra fermodellisti cercherò di metterla domani. Spero di riuscirla a scrivere in una forma che faccia ridere anche adesso.

Come promesso, cerco di riportare, mantenendo gli anonimati, come sono venuto a sapere del primo insulto che poi ha dato origine alla "purga fra modellisti".
Beh, all'inizio, in cui siamo stati "purgati" io e un altro almeno, ci hanno accusati di "troppo perfezionismo" (ecco l'emoticon giusta per quelli lì: ), per cui mi sono sentito insultato in prima persona e ho sbattuto la porta. Portandomi via i modelli di mia proprietà (ma non era un gran problema per loro). Di fatto ci siamo epurati da soli.
Poi fatalmente sono iniziati gli insulti: il capo, che resisteva, non si era riuscito a trattenere e gli era scappato di avere dei soci str***i. Sì, stava diventando piuttosto ducesco, per cui la motivazione dell'insulto non l'avevo capita subito .
La vendetta che hanno fatto è stata decisamente comica, anche perchè il capo stesso ci ha messo del suo.
Sapevo già da tempo che tanti lo reputavano "un montato", "un gran mona" e simili qualità. Come quella di essere un infantiloide che si vantava delle sue flatulenze. Giuro, questa era vera. Non fossi stato presente ad un episodio non ci avrei mai creduto.
Un pomeriggio, mentre stavo per smontare dal lavoro (allora lo facevo per un broker di assicurazioni), mi aveva telefonato un amico pregandomi di andare al più presto da lui, perchè "quel gran mona" ne aveva fatta una grossa e l'amico doveva raccontarmela prima di dimenticarsi i particolari. Avevo sentito che stava ridendo e visto che casa sua era vicina sono andato a trovarlo.
Entro un quarto d'ora dall'ingresso a casa dal mio amico, eravamo tutti e due a ridere come invasati.
Cos'era accaduto? O, meglio, cosa sarebbe accaduto?
Qualche settimana prima, il "ducetto" e un altro (uno dei "soci str***i") si sarebbero trovati per compiere dei lavori quando il "ducetto" avrebbe proclamato di star per fare un peto. Lo avrebbe fatto ma... sarebbe rimasto pietrificato perchè se la sarebbe fatta addosso!
Con urla e minacce avrebbe costretto l'altro a un viaggio assurdo per portarlo a casa, col "ducetto" che per non sporcare l'auto si sarebbe chiuso nel bagagliaio, come Diabolik.
I guai sono venuti fuori quando, in un negozio fuori città, la storia esce dall'ambito del gruppo in cui è successa (o è stata inventata) per diventare leggenda. E da lì non è stato più possibile fermarla: come è l'ha saputa il mio amico, quanti l'avranno sentita, pur magari limitandosi a una risata?

Con un paio di altri "colpi bassi", la "purga" è riuscita e anche il capo ha dovuto mollare. Lui proprio di fermodellismo non ne fa più, se per risentimento o altro non so.

Per risollevare lo spirito dopo un episodio un tantino squallido, ecco una delle mie locomotive preferite, il V 200 DB

Altrove avevo scritto che mi sono stati regalati (con anticipo sul compleanno) due libri su due ferrovie spagnole, uno sulla defunta linea del rio Tinto e una sulla parzialmente ancora attiva Ponferrada-Villablino.

Beh, ho trovato dei video sulla seconda, di un vecchio documentario spagnolo del 1979, quando la linea andava ancora a vapore ed era tutta intera (fu "mutilata" e "dieselizzata" nel 1988). Spero qualcuno capisca lo spagnolo.
Appaiono anche delle locomotive un po' strane, pare che abbiano il tetto della cabina diviso in due: erano dotate di un tender "inseparabile": il telaio della locomotiva era allungato e vi si appoggiava per permettere una caldaia più grandeConsiderate che le locomotive erano a scartamento ridotto e sagoma conseguentemente ridotta.
Il sistema di snodo ricorda quello in uso oggi sugli autoarticolati, solo inscindibile senza attrezzature.

1/6


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Buona visione (so, i video fanno un po' schifo, sono stati presi da pellicole girate oltre 30 anni fa).

Toh, ho trovato che la locomotiva della defunta ferrovia del rio Tinto, e che un amico vorrebbe in miniatura, esiste ancora.
Probabilmente l'avrà vista dal vero.
Sicuramente ha trovato che si può farla partendo da parti commerciali (dove prese non ne ho idea; del modello ne riparliamo quest'autunno/inverno).

Ecco la locomotiva vera

Siccome si è aperto un topic su una devastante droga russa chiamata Krokodil (coccodrillo)... beh, mostro per tirare su il morale quale Krokodil preferisco io. Il nome stavolta è tedesco perchè si tratta di una famosa locomotiva elettrica svizzera, la Ce 6/8II.

L'origine del nome è incerta.
Certi dicono che derivi dalla storpiatura della fabbrica belga Cockerill (che però non avrebbe mai prodotto locomotive di questa impostazione), certi solo dalla forma affusolata, altri ancora dal movimento (che ricorda un coccodrillo quando cammina) che ha quando percorre curve e scambi dovuto alla particolare articolazione, due carri motori simmetrici che sostengono la cabina, la quale ha i perni d'appoggio sui carri in corrispondenza delle cabine di guida.
La terza ipotesi parrebbe essere corroborata dal fatto che la E94 DRG, poi 194 DB e 254 DR aveva il soprannome di "coccodrillo tedesco" perchè articolata allo stesso modo, pur con impostazione meccanica totallmente diversa.
La E94 sarebbe questa:

Molti non amano i treni inglesi, io li ho trovati abbastanza interessanti come estetica (come tecnica ho trovato ancora pochino).
Ho preso (anche se in una livrea diversa), un modello di una di queste*:

Mi è costato metà di una pariclasse continentale nella stessa scala. Non sono invece riuscito a trovare libri di documentazione su questa classe e in genere sulle "unificate" elettriche britanniche.
Dal video, fanno la loro figura anche quelle vere.
La pletora di luci sul frontale serviva (oggi pare non più) a identificare anche i tipi di treno che esse trainavano. Sulle macchine a vapore si mettevano dei fanalini caso per caso, sulle elettriche e sulle Diesel le luci erano "montate di serie" e andavano accese con la combinazione richiesta.

*come ho detto, in N la scala 1/148 invece di 1/160 compensa la sagoma più piccola in maniera quasi esatta, tanto che NON sfigura accostata a carri o carrozze continentali: pare di uguale sezione anche se dovrebbe essere più piccola.


Quest'altra è ancora più interessante: avevo detto presentando la più recente (di costruzione svizzera) che le ibride elettriche+Diesel non sono una novità.
La britannica Class 73 è una delle più vecchie e poteva funzionare sotto terza rotaia come elettrica, sul resto della rete come Diesel. Come elettrica era capace di erogare più potenza che da Diesel per la difficoltà di collocare a bordo il motogeneratore.
Qui un filmato d'epoca di una Class 73.

e uno contemporaneo o quasi.


Con la tecnica di oggi, un circuito di potenza in grado di controllare 1500 kW circa a 750 V (la tensione della terza rotaia britannica) sarebbe abbastanza compatto da pemettere il montaggio a bordo, stando nelle masse assiali limite, di un generatore che permetta uguali qualità di marcia anche a termico.

The Pilot ha scritto:
Ecco il dito sulla piaga: anche le Feccie italiche quei cavalli li hanno (hanno 8000 kW in totale) ma perchè progettate male non possono usarne che metà (qualche anno fa succedeva ripetutamente anche che, quando le manovravano, si spezzassero in due tronconi... ). Lavoro italiano nel mondo...

Ehm, per quanto ne so (E mi pare proprio di avere negli ultimi giorni rivisto) il problema sono più le tratte...le motrici possono fare anche i 300 ma le tratte non lo permettono

Qui invece pare di sí



occhio a partire dal minuto 3'12"

Rasputin ha scritto:

The Pilot ha scritto:
Ecco il dito sulla piaga: anche le Feccie italiche quei cavalli li hanno (hanno 8000 kW in totale) ma perchè progettate male non possono usarne che metà (qualche anno fa succedeva ripetutamente anche che, quando le manovravano, si spezzassero in due tronconi... ). Lavoro italiano nel mondo...

Ehm, per quanto ne so (E mi pare proprio di avere negli ultimi giorni rivisto) il problema sono più le tratte...le motrici possono fare anche i 300 ma le tratte non lo permettono

Le tratte ad alta velocità (per motivi politici chiamate "ad alta capacità") italiche sono nate male e i relativi treni anche peggio.
1-si voleva far transitare treni anche di materiale ordinario (la E.402B era stata pensata per quelle tratte, ma mai attrezzata)
2-per il motivo di cui sopra, si pensava di mantenere l'alimentazione normale in Italia di 3000 Vcc. Solo dopo, accortisi che gli assorbimenti sarebbero stati assurdi, si era passati al sistema a 25 kV 50 Hz, col problema...
3-per evitare interferenze con le linee normali, funzionano a 25 kVca solo le piene linee: ogni connessione con la rete normale è elettrificata a 3000 Vcc
4-Nate per 3000 Vcc, quelle che oggi sono le Feccie non hanno potuto ricevere per motivi di peso e ingombro un trasformatore che reggesse la piena potenza anche sotto 25 kVca, col poco simpatico risultato che i 4000 kW l'una delle due motrici di ogni ETR 500 si possono far uscire solo sulle linee inadatte.
5-A differenza dei TGV francesi o dei "cetrioloni" ICE tedeschi, le unità motrici delle Feccie non sono collegate da una linea AT interna, quindi ciascuna motrice dovrebbe viaggiare col pantografo alzato, cosa impossibile a 300 km/h; risultato: solo quella anteriore funziona, l'altra fa di fatto da riserva, un inutile peso morto (e il massimo ottenuto è stato circa 320 km/h alle prove).
6-per tutti questi motivi le linee finora realizzate (Roma-Napoli e Milano-Bologna sono le uniche complete) sono pianeggianti come piste da dragster; per la terza Roma-Firenze il tracciato dovrebbe essere tre quarti in galleria.

The Pilot ha scritto:
Le tratte ad alta velocità (per motivi politici chiamate "ad alta capacità") italiche sono nate male e i relativi treni anche peggio.
1-si voleva far transitare treni anche di materiale ordinario (la E.402B era stata pensata per quelle tratte, ma mai attrezzata)
2-per il motivo di cui sopra, si pensava di mantenere l'alimentazione normale in Italia di 3000 Vcc. Solo dopo, accortisi che gli assorbimenti sarebbero stati assurdi, si era passati al sistema a 25 kV 50 Hz, col problema...
3-per evitare interferenze con le linee normali, funzionano a 25 kVca solo le piene linee: ogni connessione con la rete normale è elettrificata a 3000 Vcc
4-Nate per 3000 Vcc, quelle che oggi sono le Feccie non hanno potuto ricevere per motivi di peso e ingombro un trasformatore che reggesse la piena potenza anche sotto 25 kVca, col poco simpatico risultato che i 4000 kW l'una delle due motrici di ogni ETR 500 si possono far uscire solo sulle linee inadatte.
5-A differenza dei TGV francesi o dei "cetrioloni" ICE tedeschi, le unità motrici delle Feccie non sono collegate da una linea AT interna, quindi ciascuna motrice dovrebbe viaggiare col pantografo alzato, cosa impossibile a 300 km/h; risultato: solo quella anteriore funziona, l'altra fa di fatto da riserva, un inutile peso morto (e il massimo ottenuto è stato circa 320 km/h alle prove).
6-per tutti questi motivi le linee finora realizzate (Roma-Napoli e Milano-Bologna sono le uniche complete) sono pianeggianti come piste da dragster; per la terza Roma-Firenze il tracciato dovrebbe essere tre quarti in galleria.

Correggimi se sbaglio: gli errori fondamentali (Che qui si sono guardati bene dal fare) sono quelli grassettati

Rasputin ha scritto:

The Pilot ha scritto:
Le tratte ad alta velocità (per motivi politici chiamate "ad alta capacità") italiche sono nate male e i relativi treni anche peggio.
1-si voleva far transitare treni anche di materiale ordinario (la E.402B era stata pensata per quelle tratte, ma mai attrezzata)
2-per il motivo di cui sopra, si pensava di mantenere l'alimentazione normale in Italia di 3000 Vcc. Solo dopo, accortisi che gli assorbimenti sarebbero stati assurdi, si era passati al sistema a 25 kV 50 Hz, col problema...
3-per evitare interferenze con le linee normali, funzionano a 25 kVca solo le piene linee: ogni connessione con la rete normale è elettrificata a 3000 Vcc
4-Nate per 3000 Vcc, quelle che oggi sono le Feccie non hanno potuto ricevere per motivi di peso e ingombro un trasformatore che reggesse la piena potenza anche sotto 25 kVca, col poco simpatico risultato che i 4000 kW l'una delle due motrici di ogni ETR 500 si possono far uscire solo sulle linee inadatte.
5-A differenza dei TGV francesi o dei "cetrioloni" ICE tedeschi, le unità motrici delle Feccie non sono collegate da una linea AT interna, quindi ciascuna motrice dovrebbe viaggiare col pantografo alzato, cosa impossibile a 300 km/h; risultato: solo quella anteriore funziona, l'altra fa di fatto da riserva, un inutile peso morto (e il massimo ottenuto è stato circa 320 km/h alle prove).
6-per tutti questi motivi le linee finora realizzate (Roma-Napoli e Milano-Bologna sono le uniche complete) sono pianeggianti come piste da dragster; per la terza Roma-Firenze il tracciato dovrebbe essere tre quarti in galleria.

Correggimi se sbaglio: gli errori fondamentali (Che qui si sono guardati bene dal fare) sono quelli grassettati

Quelli da te indicati sono i più gravi e i più assurdi, che indicano cambi di idea in corso d'opera.
Non ricordo bene se l'ICE 3 ha potenza distribuita (tutte o gran parte delle unità sono motrici) o no. Come il TGV, la Fecciarotta ha motrici solo le due locomotive, che infatti sono classificate come tali (E.404).
Il problema capitale è quello che hai evidenziato: le due E.404 di un ETR 500 non hanno un collegamento AT che porti la corrente captata da una ad alimentare l'altra. Le due unità motrici del TGV questa linea ce l'hanno (per la marcia sulle LGV o comunque sotto 25 kVca: ho visto un filmato in cui un TGV viaggiava sotto 1500 Vcc con entrambe le unità a pantografo alzato, ma lì non si può in genere andare oltre i 160 km/h. Non so se il doppio pantografo fosse un'emergenza, una sicurezza o proprio la linea di bordo non porta la corrente assorbibile a una tensione così bassa).
Poi (la cosa ha avuto anche risvolti giudiziari perchè un macchinista aveva detto che la Feccia è fatta male), le E.404 di un ETR 500 avevano la tendenza, durante le manovre, a frenare una prima dell'altra con conseguente spezzamento. Altra magagna.
E Moretti il taglialinee minaccia a destra e a manca se lo chiamiamo Feccia?
Ah, il cialtro ha pure fatto depositare il marchio Frecciarossa. Cerca cosa fosse la Rote Pfeil e quando è entrata in servizio nel suo paese... Per me la Freccia Rossa è e rimane solo quella!

Sul primo punto, l'errore di fondo della c.d. Alta Velocità italiana è proprio quello! Linee non prettamente dedicate. Segno che certa gente sta dove non deve stare.

The Pilot ha scritto:
Non ricordo bene se l'ICE 3 ha potenza distribuita (tutte o gran parte delle unità sono motrici) o no. Come il TGV, la Fecciarotta ha motrici solo le due locomotive, che infatti sono classificate come tali (E.404).

Mi pare anche l'ICE ma potrei sbagliarmi, però le due motrici sono collegate di sicuro

The Pilot ha scritto:Poi (la cosa ha avuto anche risvolti giudiziari perchè un macchinista aveva detto che la Feccia è fatta male), le E.404 di un ETR 500 avevano la tendenza, durante le manovre, a frenare una prima dell'altra con conseguente spezzamento. Altra magagna.
E Moretti il taglialinee minaccia a destra e a manca se lo chiamiamo Feccia?

Il macchinista (Che aveva ragione) è un tecnico, non un politicante; spero quindi che, essendo in grado di dimostrare quanto asserisce, ne sia uscito indenne.

The Pilot ha scritto:Ah, il cialtro ha pure fatto depositare il marchio Frecciarossa. Cerca cosa fosse la Rote Pfeil e quando è entrata in servizio nel suo paese... Per me la Freccia Rossa è e rimane solo quella!

Non faccio ricerche e sparo a memoria dimmi se sbaglio: il TEE

Fatto ricerca ho sbagliato ah ah Svizzera 1939 stessa velocità del TEE però che era diesel

TEE era tutta l'organizzazione, anche se di solito sono denominati così solo i treni.
Il TEE Diesel italiano era il "Binato Breda" (ALn 448-460), poi modificato per treni locali e finito su alcune linee interne (in ultimo su quella del Cadore). Anche la Svizzera ne aveva uno Diesel, mezzo olandese e con tecnologia in parte americana, per relazioni appunto fino in Olanda, che prevedevano la percorrenza di tratte non elettrificate; ho letto che lo chiamavano "muso di cane". Poi è finito in Canada alla Ontario Northland: ne hanno recuperato e portato in Europa alcuni pezzi ma non le motrici, nel frattempo demolite.
Vi era un TEE elettrico a 4 sistemi, sempre di costruzione svizzera, il RAe TEE: il Milano-Zurigo, denominato "Gottardo", ultimo TEE circolante in Italia fino al 25/9/88, era fatto con questi.
Diversi TEE erano fatti a materiale ordinario e cambiavano macchina alle frontiere. Le carrozze TEE in forza alle FS divennero le Gran Confort per solo servizio interno.

La curiosità dei TEE a materiale ordinario era che il cavo del riscaldamento elettrico continuo (REC) non alimentava i servizi delle vetture direttamente ma un apposito bagagliaio/convertitore che poi alimentava i servizi delle vetture a 400 V industriale (vado a memoria) con una linea dedicata. Il cavo REC delle vetture TEE era solo passante.

Anche le Rote Pfeil (preferisco il nome tedesco a scanso di equivoci con le Feccie nostrane) avevano una versione Diesel, costruita in due unità per il servizio Lausanne-Payerne-Lyss-Solothurn, sulla linea "della Broye", e la relazione internazionale Nyon-Divonne. Chiusa la seconda (per tagliarla con un'autostrada) e elettrificata la prima, hanno trasformato le due Rote Pfeil Diesel in elettriche coi ricambi delle altre sette. Ne esisteva anche una versione doppia, nota anche come "Churchill Pfeil" perchè lo statista inglese ci aveva viaggiato sopra.
La versione semplice della Rote Pfeil, tanto quella elettrica quanto la effimera Diesel, aveva la tendenza un po' ad impennarsi e far sviare il carrello portante se quello motore era all'indietro, per cui bisognava un po' andarci cauti con il controller o con il gas rispettivamente.

Ecco la vera Freccia Rossa, non la Feccia di "Penitalia":
La doppia (nota anche come "Churchill" perchè Winston Churchill ci ha viaggiato sopra durante una visita in Svizzera):

E la semplice, quella che richiedeva una certa cautela nella condotta.
Questa non è quella di 1a classe delle SBB ma è stata ceduta da esse alla Oensingen Bahlsthal Bahn; per un certo tempo fu dipinta in blu, ridivenne rossa "a furor di appassionati". Alcuni dicono che fosse una di quelle nate Diesel, ma da tutti i testi risulta che era originale, l'allestimento di seconda classe fu montato dopo il trasferimento.

E questa è quella di prima classe ancora nel parco storico SBB:

Rasputin ha scritto:

The Pilot ha scritto:Poi (la cosa ha avuto anche risvolti giudiziari perchè un macchinista aveva detto che la Feccia è fatta male), le E.404 di un ETR 500 avevano la tendenza, durante le manovre, a frenare una prima dell'altra con conseguente spezzamento. Altra magagna.
E Moretti il taglialinee minaccia a destra e a manca se lo chiamiamo Feccia?

Il macchinista (Che aveva ragione) è un tecnico, non un politicante; spero quindi che, essendo in grado di dimostrare quanto asserisce, ne sia uscito indenne.

La causa sul macchinista Dante de Angelis (il nome è noto dalla stampa, non faccio altro che riportare) è ancora aperta in Cassazione. Penitalia non demorde... Sono quattro anni, quattro, che va avanti!


Vabbè, consoliamoci con questo.

Si tratta di una loco da manovra (shunter) britannica Class 08. Ho preso assieme ad un amico un modello in scala N di questa, appena uscito dopo due anni che lo annunciavano, ed è una delle poche locomotive da manovra che in quella minuscola scala fanno... le locomotive da manovra.
L'ho presa dopo che diversi altri "ennisti", provatala, ne hanno parlato bene, e avevano ragione. Io ho preso la versione nera (ma senza le bande antinfortunistiche di quella del video sopra), il mio amico la verde coi profili gialli detti "wasp stripes". Come questa:

La locomotiva vera è Diesel-elettrica, cosa rara per un mezzo così piccolo (i motori di trazione azionano gli assi estremi e quello di mezzo è mosso solo dalle bielle).
Due avviamenti difficoltosi dello stesso tipo di locomotiva. In questo il fumo bianco che poi sparisce è probabilmente vapore dovuto alla presenza di acqua nel gasolio:

Qui invece cercano di "risvegliarne" uno durante il restauro funzionale:

Chiaramente qui la combustione non è ancora regolata...

Diversi miei concittadini davano un esemplare di una di queste presente a Trieste nel 1979 durante i lavori per la "galleria di cintura". Su un sito di nome photorail ci sono due foto di una di queste, senza numeri e scura, nel 1974 a Como. Quasi sicuramente è una quasi uguale ma meno recente Class 11 (costruita anche per l'Olanda), non escludo che proprio la stessa di quelle foto cinque anni più tardi sia stata usata a Trieste.

The Pilot ha scritto:

Rasputin ha scritto:

The Pilot ha scritto:Poi (la cosa ha avuto anche risvolti giudiziari perchè un macchinista aveva detto che la Feccia è fatta male), le E.404 di un ETR 500 avevano la tendenza, durante le manovre, a frenare una prima dell'altra con conseguente spezzamento. Altra magagna.
E Moretti il taglialinee minaccia a destra e a manca se lo chiamiamo Feccia?

Il macchinista (Che aveva ragione) è un tecnico, non un politicante; spero quindi che, essendo in grado di dimostrare quanto asserisce, ne sia uscito indenne.

La causa sul macchinista Dante de Angelis (il nome è noto dalla stampa, non faccio altro che riportare) è ancora aperta in Cassazione. Penitalia non demorde... Sono quattro anni, quattro, che va avanti!


Vabbè, consoliamoci con questo.

Si tratta di una loco da manovra (shunter) britannica Class 08. Ho preso assieme ad un amico un modello in scala N di questa, appena uscito dopo due anni che lo annunciavano, ed è una delle poche locomotive da manovra che in quella minuscola scala fanno... le locomotive da manovra.
L'ho presa dopo che diversi altri "ennisti", provatala, ne hanno parlato bene, e avevano ragione. Io ho preso la versione nera (ma senza le bande antinfortunistiche di quella del video sopra), il mio amico la verde coi profili gialli detti "wasp stripes". Come questa:

La locomotiva vera è Diesel-elettrica, cosa rara per un mezzo così piccolo (i motori di trazione azionano gli assi estremi e quello di mezzo è mosso solo dalle bielle).
Due avviamenti difficoltosi dello stesso tipo di locomotiva. In questo il fumo bianco che poi sparisce è probabilmente vapore dovuto alla presenza di acqua nel gasolio:

Qui invece cercano di "risvegliarne" uno durante il restauro funzionale:

Chiaramente qui la combustione non è ancora regolata...

Diversi miei concittadini davano un esemplare di una di queste presente a Trieste nel 1979 durante i lavori per la "galleria di cintura". Su un sito di nome photorail ci sono due foto di una di queste, senza numeri e scura, nel 1974 a Como. Quasi sicuramente è una quasi uguale ma meno recente Class 11 (costruita anche per l'Olanda), non escludo che proprio la stessa di quelle foto cinque anni più tardi sia stata usata usata a Trieste.

Tutto interessantissimo, ma perché sembrano appassionarti principalmente le locomotive "Strane", ossia semisconosciute, da manovra ecc.

A me piacciono quelle che in qualche modo si distinguono, per prestazioni, dimensioni, complicazioni (Vedi ad es. Mallet) ecc.

Oppure roba così, nostalgica:

Allora dovrebbe piacerti la 310 kkStB, il capolavoro di Gölsdorf, ultimo
capo progettista delle Imperialregie Ferrovie di Stato
dell'Austria-Ungheria (kkStB). Rientra anche fra le mie preferite.

Questa l'ho vista (ogni volta che capito a Vienna mi ritaglio una giornata per andare alla Heizhaus), una volta la stavano accendendo. Che carboni usino là non so, ma il pizzaiolo sotto casa mia puzza di più!
Ed è parecchio complicata, specie per il fatto di avere la doppia espansione (un giorno ripesco e traduco qualche caratteristica).
Lo strano rodiggio 1'C2', invertito rispetto al più diffuso 2'C1', era stato scelto per due motivi: avere grande spazio per la griglia del forno pur con ruote motrici molto alte e far scaricare sulle ruote motrici almeno parte del peso del motore, che invece col 2'C1' si scarica in gran parte su due assi portanti. Il tizio che l'ha studiata sapeva il suo mestiere, non c'è che dire. Se fossi nato 100 anni prima di quando sono nato realmente, sarei potuto diventare un suo collega (Gölsdorf era del 1861 ed è morto per problemi respiratori nel 1916: diversi, confondendolo con l'inglese Churchward, pensano che sia invece morto in un incidente ferroviario).

A tutt'oggi la 310.23 è l'ammiraglia delle ferrovie austriache e ti devo dire che ha un'eleganza che le Taurus se la sognano.
E con quello schifo di design, se prendo il designer della Taurus gli dò l'olio di ricino... . Tanti ne osannano le forme, a me La Taurus fa la stessa impressione di una persona che ha perso la mimica facciale per aver esagerato col botox (frase da Ipse dixit) . Ossia un design insulso.

Sì, in effetti le locomotive da manovra o quelle poco note mi attraggono parecchio. Fra le mie preferite, se guardi il primo post, c'è anche una a sei assi accoppiati (per inciso, l'unica "tre cilindri" americana prodotta in serie).

The Pilot ha scritto:
Sì, in effetti le locomotive da manovra o quelle poco note mi attraggono parecchio. Fra le mie preferite, se guardi il primo post, c'è anche una a sei assi accoppiati (per inciso, l'unica "tre cilindri" americana prodotta in serie).

Bella la Gölsdorf, a me comunque piacciono anche quelle veloci, tipo questa:



Storia e caratteristiche in calce al video:

Reichsbahn Dampflok 18 201 - the fastest operational steam locomotive in the world in Löbau / Saxony . Amazing Departures at night & day .
Schlesien - Express Chemnitz - Dresden - Görlitz - Breslau am 23.04.2011.

The German express locomotive, number 18 201 of the Deutsche Reichsbahn in German Democratic Republic, appeared in 1960-61 at RAW Meiningen as a conversion of the Henschel-Wegmann train locomotive 61 002, the tender from 44 468 and parts
of H 45 024 and Class 41. It is the fastest operational steam locomotive in the world.


The motivation for the conversion was firstly that, as a one-off, locomotive 61 002 could not really be used for scheduled services, and secondly that the research institute at VES-M Halle (Saale) urgently needed locomotives that could do at least
160 km/h in order to test passenger coaches.

For the conversion a DR Class 22 new-design boiler, parts of the unsuccessful high pressure locomotive, H 45 024, (outside cylinders, trailing wheels and rear section of the locomotive frame) as well as the tender of locomotive 44 468 were
used. The inside cylinder of the three-cylinder engine was not however taken from 61 002, rather a new one was made. Other technical improvements were a Riggenbach counterpressure brake and a Giesl ejector. The locomotive was streamlined
at the front and over the boiler fittings.

The new locomotive was given its number to commemorate the first German locomotive with a 4-6-2 ('Pacific') wheel arrangement, the Baden IV f of the Baden State Railways (later the DRG Class 18.2).
Locomotive 18 201 from the side.

In 1967 number 18 201 was converted to oil-firing. After the changeover to computerised numbers the engine was given the number 02 0201-0. On 11 October 1972 during a trial run it attained a top speed of 182,4 km/h. As a result it is
the fastest, operational steam locomotive in the world, and also holds the world record for the biggest driving wheels (2.30 m in diameter) ever to be fitted to an engine with a 4-6-2 wheel arrangement.

When not required for test runs, locomotive 18 201 was also put in charge of scheduled express trains until well into the 1970s.

La 18 201... quando ne fecero il modello andò a ruba. Siccome non ce l'ho (l'han fatta solo in H0), non ho mai fatto caso che avesse lo scarico Giesl, visto che di solito quello è piuttosto stretto (lo chiamo "il camino finito sotto una pressa": su macchine dove sporga molto, come estetica fa cacare), mentre sulla 18 201 è più largo, pensavo montasse un Kylchap o altri eiettori doppi.
La fanno girare di solito con due tender, uno secondo ha è identico esteticamente a quello "dedicato" ma contiene sola acqua e ovviamente ha agganci normali ad ambo le estremità.

Tieni conto che la 18 201 è una "3 cilindri a espansione semplice", quindi con comandi molto meno complessi della 310 kkStB.
La 310 faceva solo 100 km/h, perchè aveva un piccolo problema alla messa in moto: aveva un complicatissimo cassetto che agiva tanto sull'alta pressione quanto sulla bassa (anzichè avere due pistoni sullo stesso stelo ne ha quattro), per cui non si può regolare il grado di immissione separatamente nelle due parti del motore. Gölsdorf dovette studiare, oltre al dimensionamento delle parti, anche un sistema di avviamento particolare, che però era in grado di funzionare solo su macchine di questo tipo (le sue, in pratica!), che permetteva di inviare vapore vivo anche ai cilindri BP per un certo periodo. Lo stesso non era proprio una macchina "sprint".
In Germania si usava invece la valvola von Borries, che veniva inserita manualmente ma si disinseriva da sola appena la macchina "prendeva il ritmo". Ma i tedeschi hanno abbandonato (salvo esperimenti sporadici) la doppia espansione a partire già dal 1925.

I soli a restare abbarbicati alla doppia espansione sono stati i francesi: tempo fa c'era un video di una 231 D in cui si vedeva che disponeva di due comandi del grado di ammissione vapore (separato per AP e BP) e persino di due regolatori che andavano azionati in modo opportuno a seconda della marcia, di cui ho trovato la spiegazione... in lingua francese (che so malissimo, vado per analogie come con lo spagnolo). Queste locomotive richiedevano personale davvero sceltissimo.
Ecco il video: poco prima del minuto 4 si vedono le due aste di comando di AP e BP a fianco della caldaia, poi l'uso dei due regolatori.

Ancora più contro logica: i francesi mettevano i cilindri BP (grandi) internamente e quelli AP (piccoli) esternamente. Ma per la distribuzione usavano generalmente valvole a fungo, meno ingombranti dei cassetti.

Qualche volta, restare attaccati alle tradizioni è stato controporoducente: sai quale fu il difetto delle locomotive inglesi classe Duchess? E un po' anche della 9F...

A vedere quei filmati francesi su come si doveva guidare, con mezzo busto fuori, capisco perchè la Huttwil-Wolhusen Bahn (Svizzera) ancora nel 1936 fece costruire una locomotiva cabinata: meglio guidare guardando la via dal vetro di una porta che con metri di caldaia davanti (per tacere delle condizioni atmosferiche che si potevano avere sull'Oberland).

Rasp aveva detto di avere un interesse per locomotive come le Mallet.
Ora voglio testare la sua competenza.
Una di queste due è una Mallet, l'altra no.
Qual è la vera Mallet, inteso come tipo di macchina?
E per quale motivo una non lo è?





Deliberatamente le ho messe entrambe americane. L'errore infatti di definire Mallet uno dei due tipi nacque lì.

E mettiamo la più strana di tutte. Con la domanda: può essere definita Mallet o no?

Pilota, tu sopravaluti le mie competenze, che sono molto meno approfondite delle tue.

La mia è una passione superficiale e prevalentemente estetica; tra le tre ovviamente preferisco il Big Boy, dai tratti classici (E che non mi pare possa venire definita Mallet)

Allora, le locomotive tipo Mallet hanno una parte degli assi motori e relativo motore nel telaio principale, ed una parte con il resto degli assi motori (non necessariamente in egual numero)* e proprio motore, in un telaio separato e snodato nella parte posteriore rispetto a quello principale: di solito l'articolazione si trova in asse con i cilindri del gruppo motore del telaio principale o poco più avanti, di solito a mezza via fra l'anteriore degli assi motori del telaio principale e il posteriore di quelli del telaio snodato.
Per essere però propriamente definita Mallet, una locomotiva articolata in questo modo deve avere ancora un requisito: la duplice espansione. Il vapore proveniente dalla caldaia esegue prima lavoro nei cilindri del telaio principale (più piccoli) e poi in quelli del telaio snodato (spesso enormi, più che grandi). Delle tre che ho postato, quindi, è una vera Mallet solo la prima.

L'equivoco di considerare Mallet tutte le locomotive così articolate è americano, dove furono per la prima volta costruite locomotive, come la Big Boy (serie 4000 UP) o la Cab Forward (serie AC-4 SP) ma a semplice espansione: tutti i quattro cilindri ricevevano vapore direttamente dalla caldaia, ed infatti sono tutti uguali.
Alcune Cab Forward Southern Pacific erano in origine vere Mallet ma furono ricostruite a semplice espansione in seguito, per aumentare lo sforzo di trazione.
Per chi non lo intuisse: le locomotive Cab Forward della SP bruciavano nafta, il che permetteva quella insolita architettura (resasi utile a causa delle numerose gallerie) senza complicazioni. Quella strana "maniglia" sopra il fumaiolo della AC-4, riprodotta anche nel modello di Rivarossi di una trentina di anni fa, è un deflettore che divideva il getto di scarico in due, ed era al vero abbattibile da un lato. A cosa servisse non l'ho mai capito.
Sono anche esistite delle locomotive (costruite per la Pennsylvania Railroad) che parevano Mallet ma non erano neppure articolate, le chiamano Duplex.
(l'idea di base di mettere due gruppi motori nello stesso telaio dividendo in due i gruppi di assi motori, peraltro pare risalga ad un ingegnere francese attivo durante il "secondo impero", tale Jules Petiet).

Un po' OT: meno noto è che anche le FS italiane avevano una Cab Forward, la 670, rodiggio 2'C, prodotta pure in due serie, in cui il carbone doveva essere contenuto sulla locomotiva stessa, perchè all'uso della nafta c'erano controindicazioni non solo economiche (il troppo spesso alto contenuto di zolfo corrodeva i forni, che in Europa erano in genere di rame, mentre in America sono sempre stati in ferro).
Come al solito in Cialtronia, non se n'è conservata nessuna (e dire che almeno fino al 1950 una era usata come generatore fisso e diversi tender furono usati come cisterne per acqua non potabile fino ad una quarantina di anni fa).

*la DRG progettò nel 1940 una (1'C)D' che non fu mai costruita ma riprodotta in H0 da Marklin una ventina d'anni fa; la locomotiva 53 0001 prodotta in 1/87 da Marklin non fu mai costruita ma ho fatto una scoperta curiosa. Nel libro Lokomotiv-Athleten di Adolph Giesl Gieslingen (sì il Giesl dell'eiettore!), si dice una verità diversa: la locomotiva non doveva essere la risposta tedesca alle Big Boy o alle Challenger americane ma piuttosto alla AA-20 sovietica, infatti il rodiggio doveva essere 1'G, sette assi in telaio rigido (tre spostabili trasversalmente e due con ruote senza bordini).

The Pilot ha scritto:
L'equivoco di considerare Mallet tutte le locomotive così articolate è americano, dove furono per la prima volta costruite locomotive, come la Big Boy (serie 4000 UP) o la Cab Forward (serie AC-4 SP) ma a semplice espansione: tutti i quattro cilindri ricevevano vapore direttamente dalla caldaia, ed infatti sono tutti uguali.

L'equivoco potrebbe essere nato dall significato letterale della parola mallet in inglese (Maglio).

Vista cosí, praticamente tutte le locomotive a vapore possono includersi nella categoria, anzi più quelle ad espansione singola

L'errore è americano nel senso che loro hanno inteso il "tipo Mallet" come locomotiva con un telaio motore articolato a quello principale che comprende un altro apparato motore, uguale o diverso. La parte snodata è sempre quella davanti (lato camino).
In realtà Anatole Mallet (svizzero) ideò da subito la sua macchina come a duplice espansione e in Europa per Mallet si intendono solo le locomotive non solo snodate come ho detto ma anche a doppia espansione, coi cilindri grandi sul carro snodato.
Avendo grandi masse, gli americani riuscirono a superare i problemi di tenuta dei condotti snodati e realizzarle a semplice espansione, per avere di fatto due locomotive in una.
Ulteriore complicazione alla storia: locomotive articolate secondo il principio di Mallet ma a semplice espansione sono state usate in un solo paese anglofono, gli USA, mentre i paesi a dominazione britannica, per influenza dell'industria di quel paese, preferirono il tipo Garratt, ancora più strano.
Solo su testi in lingua inglese si trova il termine "simple expansion Mallet" (in maiuscolo, riconoscono che si tratta del nome dell'inventore).
Le uniche grandi vere Mallet americane furono quelle della Norfolk & Western, alcune uscite di fabbrica dopo il 1945, classe Y, se ricordo bene. Quelle erano a duplice espansione.
Bellissima (peccato non ne sia rimasta nemmeno una) era la BR 96 DRG, detta anche e correttamente "Mallet-Maffei", dal nome dell'ideatore del tipo e della casa costruttrice della classe di macchine. Era a duplice espansione, infatti.

Peccato che con la fine di Arnold il modello in N sia diventato rarità da collezionisti. In H0 la stessa macchina fu riprodotta da Marklin e da Rivarossi. Le strane livree... beh, pare fossero vere tutte (verde, gialla, violetta oltre alla classica nero/rosso DRG).

La Mallet più strana, però, era austriaca: il telaio snodato non aveva ruote motrici ma i suoi cilindri azionavano ruote dentate per cremagliera. Fu costruita in due soli esemplari dalla fabbrica di Florisdorf per la tratta da Sarajevo a Ploce, che superava con rampa a dentiera il passo Ivan. Non diedero buoni risultati.
Già sotto l'Austria furono sostituite con una versione a telaio rigido (questa) usata fino alla fine della tratta (sostituita da una a scartamento normale). Una delle locomotive a cremagliera a telaio rigido è a Monaco al Deutsches Museum; la rarità in questo caso è il fatto di essere forse la sola serie di locomotive a cremagliera a tender separato.

The Pilot ha scritto:

Peccato che con la fine di Arnold il modello in N sia diventato rarità da collezionisti. In H0 la stessa macchina fu riprodotta da Marklin e da Rivarossi. Le strane livree... beh, pare fossero vere tutte (verde, gialla, violetta oltre alla classica nero/rosso DRG).

Anche Trix mi pare. Comunque dai un'occhiata qua

http://www.ebay.de/sch/i.html?_nkw=drg+br96

e poi a questi video qua



questo migliore:



Questa

http://www.ebay.de/itm/Arnold-2278-Dampflok-BR-96-001-Mallet-DRG-OVP-TOP-/260929706064#ht_4469wt_802

è in scala N e non mi pare nemmeno cara

Da diversi anni Trix è il marchio "a corrente continua" di Marklin, producono "in parallelo". A parte ruote e parte elettrica, è la stessa. Sul sito Trix risulta fuori produzione anche se ancora a magazzino.
Un mio conoscente ha quella di Rivarossi (Como) in tutte le livree prodotte. Però non le usa mai: Deve averle prese solo per la serie di livree .

Quella Arnold che hai indicato potrebbe valere quanto il tizio chiede perchè i ganci sono stati cambiati, il che vuol dire che il proprietario l'ha fatta funzionare. E gli ha funzionato.
Con la vecchia Arnold, con i modelli dotati di bielle (non solo di loco a vapore: un mio amico aveva avuto infinite rogne con un "coccodrillo" svizzero e in due non siamo riusciti a risolverle) bisognava avere una buona dose di fortuna: certe andavano fluide al primo colpo, certe nemmeno a calci. Quel "coccodrillo" l'amico lo ha venduto a soli 75 euri...

The Pilot ha scritto:
Quella Arnold che hai indicato potrebbe valere quanto il tizio chiede perchè i ganci sono stati cambiati, il che vuol dire che il proprietario l'ha fatta funzionare. E gli ha funzionato.

Infatti a me non pare affatto cara, si tratta di un prezzo abbastanza in linea con modelli simili anche di più facile reperibilità.

Tanto più che viene dichiarata in perfette condizioni (Quindi funzionante, viene comunque dichiarato che tutti i modelli in vendita sono testati) e con consegna nell'imballaggio originale.

L'offerente invece non menziona alcuna modifica apportata (Cambio dei ganci?), cosa che mi stupisce perché - sono abituato ad eBay tedesco, ho oltre 300 transazioni - in genere le descrizioni sono piuttosto minuziose.

Può essere che per il mercato tedesco i modelli vengano messi in vendita già coi ganci?

EDIT ho letto meglio, sí che menziona i ganci

Eh, i ganci li riconosco al volo: quelli sono i Fleischmann "presganciabili" (se sganciati e spinti solo non si riagganciano) ma sono di un ingombro al limite dell'indecente.
I più belli, in N ma anche in H0, sono quelli NMRA "accumate", sono in tutto uguali ai ganci USA (credo si chiamino Janney) veri. In H0 pare qualcuno li faccia per il portagancio europeo, in N non ancora, anche perchè di portaganci in N ce ne girano tre tipi fra loro incompatibili .
Con un po' di immaginazione, usando in N i ganci USA si può pensare al gancio russo SA-3 (usato sulla Narvik-Kiruna, fuori di Finlandia, Mongolia, ex-URSS e Cina), più sviluppato in altezza, o all'aggancio automatico a sola trazione, ancora sperimentale, compatibile con quelli a maglia e tenditore ma di forma più squadrata

Il lavoro che più mi richiedono altri fermodellisti è il montaggio delle linee di contatto. In N ne ho fatta solo una (oltre alla mia ancora a metà come il plastico), in H0 una decina, di tipo italiano, tedesco e svizzero principalmente.
Certe volte, o per il tiro fili o per altri problemi, ho dovuto costruire pure la palificazione caso per caso. Pensavo di essere il solo folle che in caso di situazioni riproducenti il vero va a vedere (o manda a vedere, come è successo per un episodio che però tendo a dimenticare per altri motivi) come sia o fosse fatta la rete elettrica di una stazione e come fossero messi i pali in questo o quel caso.
No, non sono solo, e questo sito lo dimostra (Rasp, non hai problemi, è in tedesco ). Andate all'indicazione Modellfahrleitungen, ho messo link diretti.
Consola che di altri pazzoidi che fanno modellismo ferroviario "come deve essere" ce ne sono anche altrove. Ricordo che ero stato accusato di "troppo perfezionismo"! "Epurandomi da solo" prima di conclusioni imprevedibili...

Cattiva manutenzione, combustione mal regolata o sforzo eccessivo?
Russia, località non citata.



Sei locomotive (due triple). La doppia simmetrica fa propendere per la linea impegnativa.
Notare come gli scarichi siano sdoppiati e affiancati, pare per non "affumicare" troppo i fili delle linee di contatto ove queste Diesel viaggiassero su tratte elettrificate. Ho visto questo trucco solo sulle BR 218 tedesche.
I modellisti "duri e puri" (in Cialtronia chiamati anche "contachiodi") sono avvisati: i generatori di fumo in certi casi vanno anche bene sulle Diesel . Al di là che il fumacchio che fanno ce lo vedo più realistico venire da un Diesel spompato che da una vaporiera.
I carri frigo hanno intercalati dei veicoli che sembrano dei bagagliai: sono dei generatori per le macchine del freddo dei carri, dato che quelle sono alimentate a corrente industriale. Anche nell'ex Germania est c'erano carri di questo tipo (ormai fuori servizio da anni), il carro generatore lo chiamavano Technischer Begleitswagen, qualcuno accantonato in giro per la rete ex DR ci dovrebbe essere ancora (se qualcuno, non solo Rasp, volesse cercarseli... )
In Russia li usano ancora, evidentemente.

No, in Russia maltrattare i motori Diesel ferroviari dev'essere un vizio...

Una 2TE 10M che fuma meno. Se si osserva, però, il trucco c'è: il treno viaggia in favore di carico, la linea è in leggera discesa. Lo schiacciamento quando l'operatore punta la coda del treno permette di vedere chiaramente che questo tende a "curvare" verso il basso.


Rasp ama le locomotive complicate. Queste penso fossero le più complicate di tutte: le Garratt.
Queste sono dello Zimbabwe (la crisi che attanaglia il paese le ha bloccate tutte! Forse ne sopravvive una di diverse decine di almeno 4 tipi diversi). Vent'anni fa ce n'erano diverse in servizio regolare.

Fra gli ultimi impieghi documentati nello Zimbabwe, 2001:

La 20A raffigurata fu, fino alla rimessa in funzione della UP 3985, la locomotiva più pesante operativa.

Questa, della stessa classe di peso della 20A NRZ, è australiana:


Questa è keniota. Dal camino, pare avere ricevuto uno scarico Giesl:

Questa le complicazioni le ha dentro: la Red Devil (class 26) delle ferrovie del Sud Africa. Era una 25 non-condensing che era stata equipaggiata con un forno a produzione di gas (inviava aria supplementare o secondaria sopra il carbone e iniettava dal basso una piccola quantità di vapore di scarico, così da ottenere la reazione del "gas d'acqua" e una combustione più efficiente. Inoltre ricevette un doppio eiettore, si vede che i fumaioli sono anche fisicamente due.


Al minuto 1:40 si vedono bene le aperture per la cosiddetta "aria secondaria", attraverso le quali si vede bruciare il carbone. Si nota come il fumo, a regime, non sia molto, anzi tenda a sparire.

Qui la class 25 a condensazione (l'unica preservata è ormai stata vandalizzata... Non commento oltre o divento razzista)

Si sente lo strano rumore, simile a quello di un jet, dato che il tiraggio era dato da una ventola, quindi costante, e il vapore scaricato nel condensatore per essere riportato allo stato di acqua (a circa 80-90°C) che poi veniva riportata in caldaia, a ciclo chiuso come sulle navi. Autonomia: 1500 km con una carica d'acqua.

Una locomotiva che mi "fa godere" è questa: la sola locomotiva a vapore a turbina funzionante al mondo, la svedese M3t ex TGOJ.

Anche questa fa un rumore quasi aeronautico, ma perchè il vapore ha uno scarico continuo, essendo la turbina una macchina a flusso costante.

Cria cuervos y te sacarán los ojos

Bella la Garratt però

Rasputin ha scritto:Cria cuervos y te sacarán los ojos

Bella la Garratt però

Ne ho ficcati tanti perchè il Tubo mi faceva apparire uno mentre ne attivavo un altro, e se lo trovavo interessante lo mettevo prima di perdere l'indirizzo.

Ho scoperto che una ditta britannica (DJH Model Loco) produce in miniatura le Garratt, anche quelle sudafricane e rhodesiane, ma alla scoperta se ne sono affiancate due meno piacevoli:
(1) sono in kit ma costano lo stesso un fracco, circa 500 euri;
(2) anche quelle sudafricane e rhodesiane girano sul binario H0/00 (16,5 mm) mentre, dato lo scartamento vero di 1067 mm, dovrebbero girare su H0m (12 mm). Non so se il kit permetta la modifica.
I soldi del lavoricchio sono agli sgoccioli e non so se me ne arriverà un altro tanto presto.

Il mio idolo è la giapponese Tenshodo:

http://66.51.163.6/trains/collection/index.cfm?hierarchy=2&depth=2&finalLevel=3&category=16&level1=Tenshodo

Oh, sono ben contento di aver trovato un topic come questo!!!
Per fare felice il rasp... un po' di vecchie glorie




Un frecciarossia per pilot

ocelot ha scritto:Oh, sono ben contento di aver trovato un topic come questo!!!
Per fare felice il rasp... un po' di vecchie glorie

Un frecciarossia per pilot

Ehm, i 300 hanno un altro aspetto, per es. questo:



Poi c'è la NBA:



occhio a partire dal minuto 1'25"

Qualcuno ha tirato fuori la trazione trifase.
Non c'era solo in Italia.
Questa linea francese è stata chiusa nel 1966, ma la linea gemella della Rhune funziona ancora.

Ecco quella de La Rhune (almeno due locomotive della Luchon-Superbagneres furono "riciclate" qui):

Ma naturalmente la più famosa è quella svizzera della Jungfrau:

E poi c'è quella del Gornergrat:

Si noti che queste elettromotrici doppie avevano 3 coppie di pantografi, la terza si nota come sia abbassata, perchè si è in estate. In inverno miglioravano la presa (la tensione lì è a livelli tranviari, 650 V per la GGB, 1125 V per la JB. La linea della Rhune funziona invece con 3000 V, tutte a frequenza industriale.
Incredibilmente, quando fu ricostruita la ferrovia del Corcovado (ce n'era già una), fu rifatta elettrificata anche questa in trifase come la vecchia: qui lavora a 800 V 60 Hz (il Brasile usa ovviamente la frequenza industriale americana)

Rasputin ha scritto:

ocelot ha scritto:Oh, sono ben contento di aver trovato un topic come questo!!!
Per fare felice il rasp... un po' di vecchie glorie
Un frecciarossia per pilot

Spoiler:

Ehm, i 300 hanno un altro aspetto, per es. questo:

Cioè, io ti posto video della bell'epoca che fu per farti felice e tu commenti solamente il video dedicato a the pilot???

Riguardo ai presunti 300 km/h del frecciarossa parla con l'autore del video

occhio a partire dal minuto 1'25"

Sì, questo qui l'avevo già visto. Dannati francesi!

E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.
Anche l'ICE, il "cetriolone"* (marchio di rasp ) tedesco viaggia su linee piuttosto ripide.
Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Da quanto ho capito (ma forse Rasp può dire qualcosa di più), lo usano nei servizi fra Germania e Danimarca e Germania e Polonia, quantunque vi siano video del medesimo anche in Olanda. Probabilmente li usano anche in servizio interno se ci sono da percorrere tratte prive di elettrificazione.

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

ocelot ha scritto:

The Pilot ha scritto:E quello francese fa quelle velocità (in piano) perchè le linee hanno pendenze che da noi ci sono forse su una linea sola funzionante (la Centrale Umbra, credo). Le Fecce (togliere sempre la R! ) devono correre su linee piane come piste da dragster a causa del progetto ideato male e sviluppato peggio. Le LGV francesi seguono il terreno, le nostre linee AV lo tagliano. Scusami se è poco.

Come le avresti fatte le livellette tu?

Alla francese, il problema è che la Feccia non può alimentare le unità motrici una dall'altra, per cui una è un inutile peso morto. Se fossero in grado di essere alimentate entrambe tramite un solo pantografo, eccome che quelle livellette le farebbero a 300 orari. Progetto iniziato male e progredito peggio, appunto.

ocelot ha scritto:

Ed esiste (sia pure meno prestante, ma sempre riesce a fare i 200 km/h se la linea è idonea) anche in versione Diesel!

Esco un attimo dall'ambito AV per chiederti un parere sul progetto delle nostre D449 ora accantonate.

Una spesa assurda e stupida. Ammodernare, segare e allungare delle locomotive ormai vetuste quando per la stessa cifra avresti comprato delle G2000, che "fanno le stesse cose" ma sono decisamente più moderne ed efficienti. Ma da più parti ho letto che di D.449 ce n'è solo una completa e "funzionante": le altre non sono mai state finite.