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Treni e fermodellismo

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Messaggio Da Rasputin Mer 26 Dic 2012 - 18:34

The Pilot ha scritto:
Al confronto di quel che hai riferito sulla preparazione in DB (roba da Legione Straniera francese o Specnaz russo

Beh in realtà da quel che sento dal mio amico la preparazione non è severa, semplicemente è meticolosa.

Li fanno stare bene, hotel vitto alloggio posti nuovi da vedere MA...


...8 ore al giorno di corsi intensivi. I partecipanti - senza lavaggi del cervello di tipo militaresco - vengono mentalizzati, responsabilizzati e resi consapevoli dell'importanza del loro lavoro nonché delle conseguenze che potrebbe avere un loro errore, e sono contenti - ed anche orgogliosi - di esserlo.

Casi "Schettino", no, in quasi 14 (A gennaio) anni qui in Krautland mai sentito nulla di nemmeno lontanamente simile, questo è vero.

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Messaggio Da The Pilot Mer 26 Dic 2012 - 22:45

Avevo accennato che lo schema "Meyer" di articolazione per locomotive a vapore era stato circa adattato per le locomotive elettriche FS E.428.
Qui si vede quando viene calata la cassa (col telaio principale) sui due "semicarri". I perni sono nascosti dalla scaletta uno e l'altro è troppo distante.

Solo che una locomotiva a vapore Meyer di solito non aveva assi portanti e aveva i cilindri a bilanciare l'appoggio del telaio principale. La E.428 gli assi portanti li ha.
E succedeva un problemino: essendo i perni molto avanzati, circa in corrispondenza dei perni dei carrelli portanti, erano più caricati questi che gli assi motori, per cui le slittate erano piuttosto frequenti. Occorreva caricare artificialmente la parte mediana della locomotiva. Come hanno fatto? Hanno montato due cilindri per freno da 10" subito prima dell'articolazione fra i due semicarri. Con un comando, il macchinista poteva così spostare il peso fra la parte estrema e quella mediana ottenendo più aderenza. C'erano dei precisi limiti: era "vietatissimo" usare questo aggeggio su scambi e intersezioni, ad esempio. Ma le E.428 giravano in Italia dove si sa che le normative si interpretano: anzitutto, per gli avviamenti da fermo lo usavano eccome. E poi, per azionare il curioso dispositivo (che nel video sopra purtroppo non si vede), c'era un tasto che azionava un'elettrovalvola prendendo corrente dalla lampadina della serie (quella che si accende quando i motori sono collegati tutti in serie): diversi macchinisti, a seconda della linea, erano capaci di fare dei "ponti" per usare il dispositivo anche con le altre due combinazioni (serie-parallelo e parallelo). Quando si doveva arrivare a destinazione e il più puntuali possibile (altro che Penitalia).
La stessa E.428 di prima durante la prova. Una chicca: si porta a spasso la replica del "Treno Azzurro".

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Messaggio Da ocelot Gio 27 Dic 2012 - 8:56

ah... che settacolo, pilot!
con quelle ruote da più di 1,80 m di diametro poi...
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Messaggio Da Rasputin Gio 27 Dic 2012 - 10:28

ocelot ha scritto:ah... che settacolo, pilot!
con quelle ruote da più di 1,80 m di diametro poi...

Avevo il modellino, una delle loc in scala HO più comuni e vendute - Rivarossi.
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Messaggio Da The Pilot Gio 27 Dic 2012 - 13:57

Rasputin ha scritto:
ocelot ha scritto:ah... che settacolo, pilot!
con quelle ruote da più di 1,80 m di diametro poi...

Avevo il modellino, una delle loc in scala HO più comuni e vendute - Rivarossi.
Rifatto in scala 1/87 esatta è ancora in produzione. Ed è uno dei pochi modelli di locomotiva FS a non avere problemi che richiedano interventi pesanti. Il "peggiore" sono le scalette che intralciano il carrello nelle curve troppo strette, ma con un semplice artificio è possibile fare in modo che escano e rientrino a seconda della curva.
Di solito, infatti, nelle parti nascoste si mettono curve decisamente strette, oltre l'assurdo.
Un altro piccolo problema erano le tiranterie dei freni (che si vedono) troppo fragili, ma con un girapunte, filo di ottone, attak e vernice castano, il problema è risolvibile.

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Messaggio Da The Pilot Gio 27 Dic 2012 - 14:13

ocelot ha scritto:ah... che settacolo, pilot!
con quelle ruote da più di 1,80 m di diametro poi...
Sei mai capitato a Padova prima del 1980? Forse avrai visto queste:
Treni e fermodellismo - Pagina 3 E326-001b
C'è scritto di che locomotiva si tratta. Ruote da 2050 mm, il massimo in Italia.
Ce ne furono solo 12, affette da tali magagne che furono presto relegate a compiti oscenamente di seconda categoria che non ci sono nemmeno dei video in circolazione. Operavano da Bologna, spesso i Padova-Bologna fino al 1979/80 erano fatti con queste. Li chiamavano "turni delle oche morte" perchè erano affidati sia a locomotive che a personale vicini alla pensione. Dubito che ci sia qualcuno ancora vivo e lucido di quelli che le hanno usate.

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Messaggio Da ocelot Gio 27 Dic 2012 - 14:32

The Pilot ha scritto:Un altro piccolo problema erano le tiranterie dei freni (che si vedono) troppo fragili, ma con un girapunte, filo di ottone, attak e vernice castano, il problema è risolvibile.
castano isabella, prego mgreen

The Pilot ha scritto:
ocelot ha scritto:ah... che settacolo, pilot!
con quelle ruote da più di 1,80 m di diametro poi...
Sei mai capitato a Padova prima del 1980? Forse avrai visto queste:
http://www.marklinfan.net/loco7/e326-001b.jpg
C'è scritto di che locomotiva si tratta. Ruote da 2050 mm, il massimo in Italia.
Ce ne furono solo 12, affette da tali magagne che furono presto relegate a compiti oscenamente di seconda categoria che non ci sono nemmeno dei video in circolazione. Operavano da Bologna, spesso i Padova-Bologna fino al 1979/80 erano fatti con queste. Li chiamavano "turni delle oche morte" perchè erano affidati sia a locomotive che a personale vicini alla pensione. Dubito che ci sia qualcuno ancora vivo e lucido di quelli che le hanno usate.
eh se, sono nato nell'89, non c'ero no! mgreen
bella davvero... con quella linea che ricorda le loco trifase Royales
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Messaggio Da The Pilot Gio 27 Dic 2012 - 14:50

Mi fai sentire un vecchietto (se fossi stato padovano le avrei potute vedere...). Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715
Beh, poco dopo il trifase era (1932).
Sulla questione del colore, parlavo di come andava pitturata la tiranteria rifatta del modello del 428. Il telaio è castano, quindi per quel lavoro basta quello. La cassa (a meno di ditate di colla sempre possibili... Treni e fermodellismo - Pagina 3 719963) non viene toccata. La maggior parte dei modellisti, anzi, quando fa questo lavoro, per paura di danni, la smonta preventivamente.

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Messaggio Da The Pilot Gio 27 Dic 2012 - 18:58

Prima ho nominato il rischio delle "ditate di colla".
Io grazie a una di queste ho fatto un discreto affare; ho preso a circa 30 euri un modello di questa:
Treni e fermodellismo - Pagina 3 12910
(immagine da http://www.spurweite-n.de - SpurN Datenbank)
Per quattro sottili linee su una fiancata e un respingente rotto che ho rimpiazzato, il prezzo era irrisorio. Era senza scatola (specie in Cialtronia incide abbastanza), ma va, anche se fa un baccano tremendo, tipico delle vecchie Minitrix.
I pantografi sono però più curati, forse chi ha lasciato la ditata lo ha fatto rifacendo il tetto, che è in condizioni molto migliori di quello del modello in foto. Luci nitide e funzionanti. Solo un vetro di un finestrino pare un po' storto.
Ogni tanto (a saperli riconoscere) si fanno buoni affari.
Come a 90 la 01 carenata Fleischmann solo perchè senza scatola: una pulita alle ruote e via come nuova (le nuove Fleischmann non sono sicuro siano così affidabili Treni e fermodellismo - Pagina 3 906108). Una scatola compatibile ce l'avevo.

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Messaggio Da The Pilot Ven 4 Gen 2013 - 17:04

Fino a qualche anno fa, la locomotiva più potente del mondo era la Re 6/6 delle SBB.
Finchè in Cina non è apparso questo mostro: HXD3, 2008


Anche gli svedesi non scherzano, ma si tratta di unità multiple. Mai sentito parlare della Narvik-Kiruna (Malmbanan, dovrebbe significare ferrovia del minerale)?



Il commento è in tedesco.

I link diretti:
https://www.youtube.com/watch?v=G6EXuzNNh0c
https://www.youtube.com/watch?v=oanuGflmrik

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Messaggio Da primaverino Ven 4 Gen 2013 - 18:34

@ Pilot

Come sai sono tanto ignorante quanto affascinato da tutto ciò che muove "su rotaia". Quanto sono potenti le locomotive "più potenti"? Lo chiedo perché in passato avevo cercato qualcosa in Internet, ma senza cavarne granché. Inoltre: un motore elettrico dispone di coppia costante, oppure registra dei valori di "coppia massima" tipo un motore endotermico?
Scusa l'imprecisione delle domande, ma come detto, per parlar chiaro bisogna avere le idee chiare...
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Messaggio Da The Pilot Ven 4 Gen 2013 - 19:24

primaverino ha scritto:@ Pilot

Come sai sono tanto ignorante quanto affascinato da tutto ciò che muove "su rotaia". Quanto sono potenti le locomotive "più potenti"? Lo chiedo perché in passato avevo cercato qualcosa in Internet, ma senza cavarne granché. Inoltre: un motore elettrico dispone di coppia costante, oppure registra dei valori di "coppia massima" tipo un motore endotermico?
Scusa l'imprecisione delle domande, ma come detto, per parlar chiaro bisogna avere le idee chiare...
Sui motori elettrici, cerca un libro da istituto tecnico sulle macchine elettriche, perchè ci sono motori a coppia costante, a velocità costante... a parte che con l'elettronica oggi puoi letteralmente cambiare caratteristiche a un motore modificando la forma della corrente che vi entra. Le locomotive moderne hanno tutte motori trifasi, che sulla carta come motori da trazione sarebbero i meno adatti (dimostrato "sul campo" da un secolo di questa trazione), eppure manipolando la corrente che viene convertita da monofase o continua in trifase a frequenza e tensione variabile riesci a far comportare quei motori come quelli in continua. Sì, se l'elettronica si rompe sei fregato, per questo di solito i circuiti sono ridondati (doppi o tripli), come quelli degli aerei.
La locomotiva cinese che ho postato sopra ha circa 9200 kW (12600 CV). Solo 2000 kW meno delle IORE 100 (quelle doppie della Malmbanan) che sono due! Quella cinese è attualmente la più potente al mondo se presa singolarmente.

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Messaggio Da Rasputin Ven 4 Gen 2013 - 19:40

The Pilot ha scritto:
La locomotiva cinese che ho postato sopra ha circa 9200 kW (12600 CV). Solo 2000 kW meno delle IORE 100 (quelle doppie della Malmbanan) che sono due! Quella cinese è attualmente la più potente al mondo se presa singolarmente.

Ehm, a me risulta

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/faktenblatt__ice__familie.pdf

che l'ICE 1 abbia qualcosina di più wink..
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Messaggio Da The Pilot Ven 4 Gen 2013 - 20:21

Rasputin ha scritto:
The Pilot ha scritto:
La locomotiva cinese che ho postato sopra ha circa 9200 kW (12600 CV). Solo 2000 kW meno delle IORE 100 (quelle doppie della Malmbanan) che sono due! Quella cinese è attualmente la più potente al mondo se presa singolarmente.

Ehm, a me risulta

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/faktenblatt__ice__familie.pdf

che l'ICE 1 abbia qualcosina di più Treni e fermodellismo - Pagina 3 23074
Le unità motrici sono anche lì due, come la IORE 100 (e la Feccia, che ha 8800 kW... solo a 3kV).
Quella cinese è una unica Treni e fermodellismo - Pagina 3 93876
Non ho idea dove i cinesi abbiano linee elettrificate che necessitino di quei mostri.

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Messaggio Da silvio Sab 5 Gen 2013 - 0:47

Treni e montagna, mi ricordo una bellissima sciata a Zermatt dove siamo andati sulle piste in treno

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Messaggio Da silvio Sab 5 Gen 2013 - 0:51

Sempre il mitico treno

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Messaggio Da silvio Sab 5 Gen 2013 - 0:55

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Messaggio Da The Pilot Sab 5 Gen 2013 - 17:03

Se vai qualche pagina indietro, scoprirai che hai viaggiato su una delle quattro sole ferrovie ancora elettrificate a corrente trifase esistenti al mondo.

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Messaggio Da silvio Dom 6 Gen 2013 - 0:29

Interessante, vado a vedere subito.
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Messaggio Da The Pilot Mer 9 Gen 2013 - 14:25

silvio ha scritto:Interessante, vado a vedere subito.
La pagina è questa.
http://atei.forumitalian.com/t4379p40-treni-e-fermodellismo

Il post questo:
http://atei.forumitalian.com/t4379p40-treni-e-fermodellismo#173676

Dei 5 video, il primo, riguarda una quinta linea oggi scomparsa ma il cui materiale fu riciclato su quella che funzia ancora.

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Messaggio Da The Pilot Lun 21 Gen 2013 - 15:45

Qualcuno di voi ha mai sentito parlare di locomotive a vapore "cabinate"?
Di solito erano tranviarie, qualcuna è sopravvissuta su ferrovie (al museo dei tram di Vienna ce n'è una, da quanto mi è stato detto funziona ma per i fumi non possono farla andare). Ce n'era in Svizzera una prettamente ferroviaria, la HWB 5, fu usata dopo la elettrificazione della Huttwil Wohlusen Bahn (poi Vereinigte Huttwil Bahn, poi EBT), sul raccordo della Sulzer, oggi è nel parco storico SBB.
Sarebbe questa (da Bahnbilder.de ):Treni e fermodellismo - Pagina 3 Ec-33-no5-huttwil-wohlhusen-bahn-633775
Bene, a me questa variante della locomotiva a vapore piace molto.
Avevo in casa: un tender con motore dentro (ma non motorizzato), il telaio di una Diesel americana rotto in due, una serie di fogli di plastica.
Ispirandomi alla loco di cui sopra, mi sono fatto una macchina freelance (qualcuno storcerà il naso), cabinata... con il tender. Per quanto fosse assurdo... ha funzionato.
In 1/160. Treni e fermodellismo - Pagina 3 977956
Ora ho altri rottami, però con la parte bassa di una BR 52 DB. Stavolta il tender devo farmelo perchè la meccanica ce la ficco lì (chi mi ha dato la loco si è tenuto il tender proprio perchè era motore), ma siccome la cassa era rovinata... cabinerò anche quella. Soprattutto per motivi di zavorra.
Qualcuno mi ha definito già il primo modello "locomotiva steampunk", ma in realtà è solo freelance: non ha niente di fantastico se non il mio progetto: non è impossibile mettere una cabinatura ad una locomotiva a vapore a tender separato.
Lancio un quiz: a che genere di linee potrebbe tornare utile una locomotiva potente ma cabinata? Treni e fermodellismo - Pagina 3 23074 Io una mezza idea me la son fatta... penso sempre se una cosa possa essere, se non reale, almeno plausibile.

Ho citato la BR 52 DB (DRG e DR le hanno usate anche, era la famosa Kriegslok). Intendo questa:

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Messaggio Da Rasputin Lun 21 Gen 2013 - 19:23

Ehm, io non vedo la differenza con una comune Dampflok ???

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Treni e fermodellismo - Pagina 3 Merini10- Treni e fermodellismo - Pagina 3 Rusp_c10
Treni e fermodellismo - Pagina 3 CIAcsAME_o
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Messaggio Da The Pilot Lun 21 Gen 2013 - 19:52

Rasputin ha scritto:Ehm, io non vedo la differenza con una comune Dampflok Treni e fermodellismo - Pagina 3 791874
Di quella.
Ora immaginatela con la cabina lunga fino alla camera a fumo compresa Treni e fermodellismo - Pagina 3 23074.
Quello che sto facendo è qualcosa di simile. Treni e fermodellismo - Pagina 3 649521La cosa più problematica sono i finestrini...
D'altro canto il rodiggio (folle) è troppo ben fatto per buttarlo e non mi è facile costruirmi caldaia e simili da me, in 1/160.
Il motore è già in casa mia: una meccanica Kato da collocare nel tender, che pure farò squadrato e non a vasca: piegare il plasticard mi fa un po' angoscia, anche se di solito mi riesce.
Se la cabinatura mi sta insieme, metterò una foto prima di fare i finestrini.

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Messaggio Da Rasputin Lun 21 Gen 2013 - 20:01

The Pilot ha scritto:
Di quella.
Ora immaginatela con la cabina lunga fino alla camera a fumo compresa Treni e fermodellismo - Pagina 3 23074.
Quello che sto facendo è qualcosa di simile. Treni e fermodellismo - Pagina 3 649521La cosa più problematica sono i finestrini...
D'altro canto il rodiggio (folle) è troppo ben fatto per buttarlo e non mi è facile costruirmi caldaia e simili da me, in 1/160.
Il motore è già in casa mia: una meccanica Kato da collocare nel tender, che pure farò squadrato e non a vasca: piegare il plasticard mi fa un po' angoscia, anche se di solito mi riesce.
Se la cabinatura mi sta insieme, metterò una foto prima di fare i finestrini.

Azz sei un artista. Da perfetto ignorante, al posto del plasticard l'acetato no?
Dovrebbe essere anche più leggero

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Messaggio Da The Pilot Lun 21 Gen 2013 - 20:23

Rasputin ha scritto:
Azz sei un artista. Da perfetto ignorante, al posto del plasticard l'acetato no?
Dovrebbe essere anche più leggero
Provato e scartato anni fa. Troppo flessibile. Esiste un acetato molto spesso ma è più difficile da lavorare e incollare del plasticard. Siccome il modello è funzionante, devo poterlo maneggiare.
Gli stessi finestrini li faccio in policarbonato, recuperato da vecchie custiodie di CD (le loro cerniere si rompono molto facilmente, per fortuna Treni e fermodellismo - Pagina 3 315697). Provati in acetato e veniva di schifo: in policarbonato posso poi stuccare i "vuoti" delle irregolarità di lavorazione e viene praticamente perfetto. E in 1/160 le tolleranze sono strettissime.

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Messaggio Da Rasputin Lun 21 Gen 2013 - 20:36

The Pilot ha scritto:
Rasputin ha scritto:
Azz sei un artista. Da perfetto ignorante, al posto del plasticard l'acetato no?
Dovrebbe essere anche più leggero
Provato e scartato anni fa. Troppo flessibile. Esiste un acetato molto spesso ma è più difficile da lavorare e incollare del plasticard. Siccome il modello è funzionante, devo poterlo maneggiare.
Gli stessi finestrini li faccio in policarbonato, recuperato da vecchie custiodie di CD (le loro cerniere si rompono molto facilmente, per fortuna Treni e fermodellismo - Pagina 3 315697). Provati in acetato e veniva di schifo: in policarbonato posso poi stuccare i "vuoti" delle irregolarità di lavorazione e viene praticamente perfetto. E in 1/160 le tolleranze sono strettissime.

Uhm. D'accordo sul policarbonato per i finestrini, ma quello delle custodie CD è decisamente di scarsa qualità. Perspex?

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Messaggio Da The Pilot Lun 21 Gen 2013 - 21:03

Rasputin ha scritto:
Uhm. D'accordo sul policarbonato per i finestrini, ma quello delle custodie CD è decisamente di scarsa qualità. Perspex?
Non lo trovo in piccole quantità degli spessori che mi servono. Quello delle custodie CD è quanto basta, anche se fragile poi ci limo il profilo (un lavoraccio, sì: mezz'ora a finestrino).
Intanto un mio lavoretto, la "cabinatina", ispirata a quella svizzera ma nei colori tedeschi o italiani (o anche francesi). Il rodiggio è "portellato" perchè il modello di base aveva un biellismo di schifo. Ero partito dalla locomotiva "da miniera" Roco in H0e (la scatola si vede sotto) trovata in un negozio che chiudeva.
Treni e fermodellismo - Pagina 3 Cabina11
Il cassone del combustibile è fatto come quelli da nafta perchè questo modello aveva il motore verticale e sforava lì dentro, non potevo nasconderlo riproducendo del carbone.
I vetri qui sono di acetato, dopo questa (li ho riattaccati tre volte l'uno e uno l'ho "accecato" per non rifarlo... Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715) ho usato il policarbonato.
Abbiate pietà, è in N (1/160), è lunga meno di 6 cm.

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Messaggio Da Rasputin Lun 21 Gen 2013 - 21:32

The Pilot ha scritto:
Rasputin ha scritto:
Uhm. D'accordo sul policarbonato per i finestrini, ma quello delle custodie CD è decisamente di scarsa qualità. Perspex?
Non lo trovo in piccole quantità degli spessori che mi servono. Quello delle custodie CD è quanto basta, anche se fragile poi ci limo il profilo (un lavoraccio, sì: mezz'ora a finestrino).
Intanto un mio lavoretto, la "cabinatina", ispirata a quella svizzera ma nei colori tedeschi o italiani (o anche francesi). Il rodiggio è "portellato" perchè il modello di base aveva un biellismo di schifo. Ero partito dalla locomotiva "da miniera" Roco in H0e (la scatola si vede sotto) trovata in un negozio che chiudeva.
Treni e fermodellismo - Pagina 3 Cabina11
Il cassone del combustibile è fatto come quelli da nafta perchè questo modello aveva il motore verticale e sforava lì dentro, non potevo nasconderlo riproducendo del carbone.
I vetri qui sono di acetato, dopo questa (li ho riattaccati tre volte l'uno e uno l'ho "accecato" per non rifarlo... Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715) ho usato il policarbonato.
Abbiate pietà, è in N (1/160), è lunga meno di 6 cm.

Altro che pietà, eeeeeeek grazieeee

Che collante usi? Forse ho un suggerimento

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Messaggio Da The Pilot Lun 21 Gen 2013 - 21:47

Per i finestrini avevo usato della colla acrilica prima, della vernice trasparente spinto dalla disperazione alla fine, ma invece ha tenuto.
Per incollare la plastica della carrozzeria, uso due colle diverse: la classica Revell per i lavori di fino, la Tangit della Henkel per quelli "strutturali": è una colla per tubi che una volta asciutta non si stacca nemmeno pregando in turco; richiede però una "preparazione" con un po' di acetone prima dell'incollaggio

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Messaggio Da Rasputin Lun 21 Gen 2013 - 21:55

The Pilot ha scritto:Per i finestrini avevo usato della colla acrilica prima, della vernice trasparente spinto dalla disperazione alla fine, ma invece ha tenuto.
Per incollare la plastica della carrozzeria, uso due colle diverse: la classica Revell per i lavori di fino, la Tangit della Henkel per quelli "strutturali": è una colla per tubi che una volta asciutta non si stacca nemmeno pregando in turco; richiede però una "preparazione" con un po' di acetone prima dell'incollaggio

Volevo proprio suggerire un collante all'acetone, questo

http://www.rakuten.de/weiteres-tauchzubehoer/subgear-aquasure-klebstoff-2x7gr-745951695.html?gclid=CMeTlsSq-rQCFQEd3godOnIAjg&sclid=a_rakneu_pla&cid=google_base_pla&utm_source=preisvergleich&utm_medium=referral&utm_campaign=googlebase-pla-2012-02

collante uretanico, lo uso per riparare le mute in neoprene, ma attacca su tutto. Difficile da maneggiare però.

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Messaggio Da The Pilot Mar 29 Gen 2013 - 20:52

Quando ho parlato della Narvik-Kiruna, non avevo messo video della più caratteristica (e impressionante) locomotiva di quella linea, la Dm3.
Provvedo.




Una curiosità: tutti chiamano Dm3 l'intera locomotiva ma almeno all'origine Dm3 era l'elemento mediano (aggiunto in seguito). La locomotiva d'origine era Dm.

Un mio conoscente ha il modello ma, dato che il suo plastico fa opporre molta resistenza ai modelli, mi ha chiesto di dotare di motore anche l'elemento centrale, che nel modello è folle. Fortunatamente i telai erano tutti uguali, l'importatore non faceva (ora sì! Treni e fermodellismo - Pagina 3 620901) problemi a fornire i ricambi e adesso quel tizio ha una Dm3 come la vera. Non ha ancora avuto occasione di ricambiarmi il favore...

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Messaggio Da The Pilot Gio 14 Feb 2013 - 21:35

Quando uno pensa alla trazione termica quasi inevitabilmente pensa al motore Diesel, solo pochi ormai includono la trazione a vapore in quella termica, anche se è tale. Ma c'è un terzo motore termico usato (con successo se si guarda caso per caso, un flop se lo si guarda considerando l'intera trazione termica) nella trazione ferroviaria: la turbina a gas.
Ci furono poche applicazioni a causa dei consumi più elevati, gli americani avevano locomotive con turbina a gas e trasmissione elettrica, ritirate nel 1969, che dovevano trasportare il carburante... in un vero e proprio tender! Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715

Il link diretto: https://www.youtube.com/watch?v=5uT_aYfTif4

Più successo hanno avuto i turbotreni per servizi viaggiatori, il più longevo fu senz'altro il francese RTG, ritirato nel 2004. Era mosso da turbine per elicotteri collegate ad una trasmissione idraulica, il numero di giri era compatibile.
Un omaggio a questi treni:

La carrozza mediana, con un finestrino in meno, era in origine una carrozza bar, ma negli ultimi tempi il servizio bar era stato sospeso.


Anche la Canadian National aveva dei turbotreni. La forma curiosa è dovuta al fatto che, a differenza di quelli francesi, il muso poteva essere aperto per renderne comunicanti due (come le nostre automotrici ALn 668, per capirci).

Non avevano un design molto attraente... Treni e fermodellismo - Pagina 3 719963

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Messaggio Da The Pilot Gio 14 Feb 2013 - 22:15

Avevo accennato tempo fa che la Union Pacific (quella della famosa Big Boy) aveva avuto in servizio dal 1925 al 1956 delle locomotive a sei assi accoppiati (serie 9000). Al minuto 11 se ne vede una. Il video è un ricordo del vapore presso la UP.

Il link diretto: https://www.youtube.com/watch?v=Pi7Jac3htts
La serie 9000 fu anche la " allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true"sei assi accoppiati" più prodotta (88 esemplari), più veloce (certificata a circa 90 km/h, 55 mph, anziani macchinisti testimoniavano di essere riusciti a tirarla anche a oltre 100, 65 mph) e una delle pochissime locomotive americane a tre cilindri, motore diffuso in Germania e Gran Bretagna, mentre negli USA evitavano i cilindri interni come la peste! Treni e fermodellismo - Pagina 3 791874
Infatti, nonostante fossero più "semplici", la UP preferì dare successione alle 9000 (note anche come 4-12-2, dalla definizione angloamericana del rodiggio 2'F1') con le "Challenger", 4-6-6-4 o (2'C)'C2'.
Curiosamente, mentre della Challenger e della Big Boy sono stati fatti modellini commerciali già una quarantina di anni fa, della 9000 si è dovuto attendere il modello MTH di qualche anno fa, semmai sia davvero uscito. La seconda "sei assi accoppiati" riprodotta per uso di modellismo e non collezionismo dopo la BR 59 di Rivarossi.

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Messaggio Da Rasputin Gio 14 Feb 2013 - 22:36

The Pilot ha scritto:
Curiosamente, mentre della Challenger e della Big Boy sono stati fatti modellini commerciali già una quarantina di anni fa, della 9000 si è dovuto attendere il modello MTH di qualche anno fa, semmai sia davvero uscito. La seconda "sei assi accoppiati" riprodotta per uso di modellismo e non collezionismo dopo la BR 59 di Rivarossi.

Infatti conoscevo il Big Boy Rivarossi. Ma perché le altre no?

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Messaggio Da The Pilot Gio 14 Feb 2013 - 22:49

Rasputin ha scritto:
The Pilot ha scritto:
Curiosamente, mentre della Challenger e della Big Boy sono stati fatti modellini commerciali già una quarantina di anni fa, della 9000 si è dovuto attendere il modello MTH di qualche anno fa, semmai sia davvero uscito. La seconda "sei assi accoppiati" riprodotta per uso di modellismo e non collezionismo dopo la BR 59 di Rivarossi.

Infatti conoscevo il Big Boy Rivarossi. Ma perché le altre no?

La Challenger nel 1979 era in produzione, e in H0 esatta.
La 9000 penso presentasse la sfida di dover far entrare in curve forzatamente più strette del vero sei assi veramente accoppiati. Rivarossi ci riuscì con la BR 59 DRG nel 1990 circa, MTH, se c'è riuscita, l'ha fatto negli ultimi anni. Le "simple expansion mallet" erano pur sempre snodate e quindi più facili da far andare (ma la Big Boy RR poneva sempre qualche problema sotto i 600 mm, anche se non sviava ancora su 500 mm di raggio). Tieni conto che di solito nei plastici si può scendere tranquilli a 430 mm di raggio nei tratti nascosti, come gli elicoidali per cambio livello. 430 mm sono appena 37 metri circa, roba da tram.
Pur snodato, il famoso ETR 300 "Settebello" prodotto da ACME due anni fa (700 euri!), tende a sviare su quelle stesse curve.

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Messaggio Da The Pilot Mar 19 Feb 2013 - 22:49

Ho trovato due video di come venivano messi in moto e che rumore facevano a bordo i due motori a turbina montati su ciascuna unità di testa del turbotreno RTG.
Qui l'avviamento e poi lo spegnimento del motore Astazou (390 kW) usato per l'energia ausiliaria. Il motore è stato usato anche sugli elicotteri Gazelle e Alouette.


Qui la messa in moto del motore principale, Turbomeca Turmo XII, una versione terrestre del motore dell'elicottero Super Puma di prima serie. Il Turmo è ancora oggi prodotto: fornisce 1200 kW circa, per una lunghezza di soli 182 cm, un diametro massimo di 76 e un peso di nemmeno 330 kg! Un Diesel paragonabile di quel periodo arriva tranquillo alla tonnellata e si "mangerebbe" mezza vettura.

L'intera sequenza di avviamento di entrambe le turbine era automatica, quei treni erano un prodigio di tecnologia per la loro epoca (1971). Ne sono sopravvissuti due, uno è a Mohon, non so in che stato, l'altro in museo a Mulhouse.
Pare che cinque siano stati venduti all'Iran ma che l'uso in quel clima ne abbia compromesso le turbine, che sarebbero state sostituite con motori Diesel di origine stradale (le informazioni sono tuttavia piuttosto frammentarie e di difficile verifica).

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Messaggio Da Rasputin Mar 19 Feb 2013 - 22:56

Come aerei

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Messaggio Da The Pilot Sab 23 Feb 2013 - 17:51

Rasputin ha scritto:Come aerei
Infatti.
Ho trovato un altro video (in francese) su quei treni. Spiegano (per chi lo capisce...) anche come funzionasse la trasmissione. Io so da altre fonti come funziona, è una specie di cambio automatico, è usata anche su diversi autobus urbani, oltre che su alcune locomotive medio/leggere e automotrici non piccole: in Italia fu usata per le RD.142 FS (ultimo rotabile a scartamento ridotto ordinato da FS e rimasto in servizio solo dal 1982 al 1985 Treni e fermodellismo - Pagina 3 719963) ed è usata per il Minuetto Diesel di Penitalia (normalmente chiamato... bidonetto! Treni e fermodellismo - Pagina 3 752311).
Gli ETG (quelli "corrugati") avevano un Diesel ausiliario, gli RTG erano tutti a turbina.
I primi furono ritirati nel 1999, cinque anni prima degli RTG.

Del TGV a turbina ne rimane se ricordo bene un'unità motrice sola, vuotata e monumentata.

Qui un'altro link al medesimo video: https://www.youtube.com/watch?v=wjok7VRtWzg

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Messaggio Da The Pilot Lun 25 Feb 2013 - 20:56

Anneghiamo nel... gasolio il dispiacere per il casino dilagante (almeno in Cialtronia).
E spostiamoci fuori di Cialtronia per vedere che in Russia hanno ripreso non solo l'uso della turbina a gas in campo ferroviario ma anche il rodiggio B'B'B', tre carrelli su un unico telaio, usato sulle Re 6/6 svizzere e sulle E 633/632/652 di Penitalia.

Qui la si vede meglio (forse stavano facendo misure: il cavo che tirano via dal tetto par finire in un sensore).

I due video dovrebbero essere stati girati lo stesso giorno, forse in occasione di una parata ferroviaria, nel secondo si vede per un attimo anche una locomotiva a vapore.

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Messaggio Da The Pilot Mar 26 Feb 2013 - 14:39

Un altro bel mix di locomotive russe (da quanto ho capito sempre in occasione della parata dove hanno mostrato quella a turbina)



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Messaggio Da silvio Mer 27 Feb 2013 - 0:14

Non sapevo che ne esistessero a turbina !

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Messaggio Da The Pilot Sab 9 Mar 2013 - 19:07

silvio ha scritto:Non sapevo che ne esistessero a turbina !
Ce ne sono esistiti diversi. Anche il TGV, pensando che l'alta velocità fosse solo "treno" era stato ideato a turbina, poi si è capito che alta velocità è anche "linea".
Attualmente, a parte il prototipo russo (che non so se sia poi stato prodotto in serie), ci dovrebbero essere ancora dei turbotreni circolanti in Egitto, simili agli RTG e costruiti infatti in Francia.
Il vantaggio di quel motore, oltre la leggerezza, è la capacità di "auto-raffreddarsi": se vedi sulla locomotiva russa, non ci sono grosse griglie e non ci sono radiatori. Purtroppo il problema è il consumo (ormai si sa come connetterlo alle ruote, con trasmissione idraulica o elettrica). La Bombardier Transportation progettò una unità di trazione per costruire degli Acela non elettrici, in modo da sostituire "in ritardo" i Turboliner, gli RTG costruiti per gli USA, e i Turbotrain canadesi, ma i consumi troppo alti bloccarono il progetto, già denominato Jet Train. Un motore Diesel, per quanto di alta resa rispetto al passato, non avrebbe fornito la potenza necessaria nello spazio a disposizione.
Fu provato un unico esemplare.
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Messaggio Da The Pilot Sab 9 Mar 2013 - 19:39

Le preferite elettriche o Diesel? Treni e fermodellismo - Pagina 3 315697
Si può fare anche due-in-una: Treni e fermodellismo - Pagina 3 605765 Treni e fermodellismo - Pagina 3 4039745628

La più nuova: ALP-45DP, USA e Canada (parte da 0.30):


Ce ne sono anche in Svizzera: Gem 4/4 RhB, (da min. 7.09 a 8.35).

La stessa con lo spazzaneve a vapore (lo spazzaneve può muoversi da sè, ma di solito ha bisogno di una spinta per non slittare su quelle pendenze).


E in Spagna: classe 1900 FEVE. Parte delle linee della zona Cantabrica (Spagna settentrionale) sono elettrificate e parte no, ma sono interconnesse e con queste si possono fare servizi diretti senza sprecare carburante dove la corrente c'è.

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Messaggio Da Rasputin Sab 9 Mar 2013 - 19:49

The Pilot ha scritto:
silvio ha scritto:Non sapevo che ne esistessero a turbina !
Ce ne sono esistiti diversi. Anche il TGV, pensando che l'alta velocità fosse solo "treno" era stato ideato a turbina, poi si è capito che alta velocità è anche "linea".
Attualmente, a parte il prototipo russo (che non so se sia poi stato prodotto in serie), ci dovrebbero essere ancora dei turbotreni circolanti in Egitto, simili agli RTG e costruiti infatti in Francia.
Il vantaggio di quel motore, oltre la leggerezza, è la capacità di "auto-raffreddarsi": se vedi sulla locomotiva russa, non ci sono grosse griglie e non ci sono radiatori. Purtroppo il problema è il consumo (ormai si sa come connetterlo alle ruote, con trasmissione idraulica o elettrica). La Bombardier Transportation progettò una unità di trazione per costruire degli Acela non elettrici, in modo da sostituire "in ritardo" i Turboliner, gli RTG costruiti per gli USA, e i Turbotrain canadesi, ma i consumi troppo alti bloccarono il progetto, già denominato Jet Train. Un motore Diesel, per quanto di alta resa rispetto al passato, non avrebbe fornito la potenza necessaria nello spazio a disposizione.
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Messaggio Da The Pilot Sab 9 Mar 2013 - 20:04

Rasputin ha scritto:Bello...prestazioni?
So solo la velocità massima ottenibile (non so se ottenuta), circa 130 mph, ossia sui 200 km/h. La potenza doveva essere sui 5000 kW ma non ne sono sicuro.
Mi domando invece se su certe linee (ad esempio sulle Montagne Rocciose) quanto sarebbe servita: lì non saldano le rotaie e ancora le inchiodano... Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715


Ultima modifica di The Pilot il Sab 9 Mar 2013 - 20:33 - modificato 1 volta.

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Messaggio Da Rasputin Sab 9 Mar 2013 - 20:11

The Pilot ha scritto:
So solo la velocità massima ottenibile (non so se ottenuta), circa 130 mph, ossia sui 200 km/h. La potenza doveva essere sui 5000 kW ma non ne sono sicuro.
Mi domando invece se su certe linee (ad esempio sulle Montagne Rocciose) quanto sarebbe servita: lì non saldano le rotaie e ancora le inchiodano... Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715

Beh in confronto ad un moderno ICE un po' fiacco mi pare...se consideri che (Mi pare di ricordare) i 200 sono stati raggiunti con una locomotiva a vapore...

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Messaggio Da The Pilot Sab 9 Mar 2013 - 20:32

Rasputin ha scritto:
The Pilot ha scritto:
So solo la velocità massima ottenibile (non so se ottenuta), circa 130 mph, ossia sui 200 km/h. La potenza doveva essere sui 5000 kW ma non ne sono sicuro.
Mi domando invece se su certe linee (ad esempio sulle Montagne Rocciose) quanto sarebbe servita: lì non saldano le rotaie e ancora le inchiodano... Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715

Beh in confronto ad un moderno ICE un po' fiacco mi pare...se consideri che (Mi pare di ricordare) i 200 sono stati raggiunti con una locomotiva a vapore...
Mallard, creatura di Sir Nigel Gresley:


Unica ad averlo fatto.

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Messaggio Da Rasputin Dom 10 Mar 2013 - 18:26

The Pilot ha scritto:
Rasputin ha scritto:
The Pilot ha scritto:
So solo la velocità massima ottenibile (non so se ottenuta), circa 130 mph, ossia sui 200 km/h. La potenza doveva essere sui 5000 kW ma non ne sono sicuro.
Mi domando invece se su certe linee (ad esempio sulle Montagne Rocciose) quanto sarebbe servita: lì non saldano le rotaie e ancora le inchiodano... Treni e fermodellismo - Pagina 3 418715

Beh in confronto ad un moderno ICE un po' fiacco mi pare...se consideri che (Mi pare di ricordare) i 200 sono stati raggiunti con una locomotiva a vapore...
Mallard, creatura di Sir Nigel Gresley:


Unica ad averlo fatto.

Ecco, non mi ricordavo il nome ok

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Messaggio Da silvio Dom 10 Mar 2013 - 23:42

Che mi dite di questo treno

Il Giappone ha testato nella prefettura di Yamanashi un treno maglev, il JR-Maglev, che ha raggiunto la velocità record di 581 km/h, la maggior velocità mai raggiunta da un convoglio terrestre. Il treno utilizza magneti superconduttori e sospensioni elettrodinamiche. Al contrario il Transrapid utilizza convenzionali elettromagneti e sospensioni elettromagnetiche di tipo attrattivo. Il "Superconducting Maglev Shinkansen" sviluppato dalla Central Japan Railway Co. ("JR Central") e Kawasaki Heavy Industries è attualmente il treno più veloce del mondo. Se la proposta del Chuo Shinkansen verrà approvata, Tokyo e Osaka verranno collegate dal maglev e il tracciato di test entrerà a far parte della linea.
Il primo sistema commerciale di maglev urbano è diventato operativo in Giappone nel marzo 2005. Questo sistema è formato di nove stazioni lungo un tracciato di 8,9 chilometri della linea Tobu-kyuryo conosciuta anche come Nagoya East Hill Line. La linea ha un raggio operativo minimo di 75 metri e un'inclinazione di 6º. Il motore lineare a levitazione magnetica ha una velocità massima di 100 km/h. Quella linea serve alla popolazione locale per raggiungere l'Expo 2005. Il treno è stato sviluppato dalla Chubu HSST Development Corporation che ha collaborato anche al tracciato di test a Nagoya. Un maglev urbano simile a quello giapponese è stato presentato in Corea dall'azienda Rotem.

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Messaggio Da The Pilot Lun 18 Mar 2013 - 15:05

silvio ha scritto:Che mi dite di questo treno

Il Giappone ha testato nella prefettura di Yamanashi un treno maglev, il JR-Maglev, che ha raggiunto la velocità record di 581 km/h, la maggior velocità mai raggiunta da un convoglio terrestre. Il treno utilizza magneti superconduttori e sospensioni elettrodinamiche. Al contrario il Transrapid utilizza convenzionali elettromagneti e sospensioni elettromagnetiche di tipo attrattivo. Il "Superconducting Maglev Shinkansen" sviluppato dalla Central Japan Railway Co. ("JR Central") e Kawasaki Heavy Industries è attualmente il treno più veloce del mondo. Se la proposta del Chuo Shinkansen verrà approvata, Tokyo e Osaka verranno collegate dal maglev e il tracciato di test entrerà a far parte della linea.
Il primo sistema commerciale di maglev urbano è diventato operativo in Giappone nel marzo 2005. Questo sistema è formato di nove stazioni lungo un tracciato di 8,9 chilometri della linea Tobu-kyuryo conosciuta anche come Nagoya East Hill Line. La linea ha un raggio operativo minimo di 75 metri e un'inclinazione di 6º. Il motore lineare a levitazione magnetica ha una velocità massima di 100 km/h. Quella linea serve alla popolazione locale per raggiungere l'Expo 2005. Il treno è stato sviluppato dalla Chubu HSST Development Corporation che ha collaborato anche al tracciato di test a Nagoya. Un maglev urbano simile a quello giapponese è stato presentato in Corea dall'azienda Rotem.

Sembrano delle chiassate.
Perchè paesi dove questi aggeggi farebbero comodo per la loro velocità, per esempio gli USA, non li hanno studiati?
Consumano un fracco anche fermi e anche dove non ci sono, anche perchè i superconduttori vanno tenuti a temperature di pochi kelvin, e per farlo si consuma. Avete presente il super-acceleratore di particelle LHC? Bisogna raffreddarlo diversi giorni prima che i magneti siano pronti all'uso, e qui siamo sullo stesso ordine di grandezze (LHC è lungo 27 km)
La Germania se n'è accorta: il Transrapid lo hanno venduto in Cina ma loro hanno messo gli ICE sulla Amburgo-Berlino... facendone una ferrovia vera.
La Francia sperimentò l'Aerotrain (a cuscino d'aria) ma poi capì che le rotaie di ferro avevano ancora un buon futuro davanti a loro, costruirono il TGV prima a turbina, poi elettrico e solo pochi si ricordano di quello strano esperimento (la pista fu demolita, il veicolo fu distrutto da un incendio).
In cauda venenum: sono poco flessibili. In periodi "morti", un treno a composizione modificabile (un classico navetta, ad esempio, o un treno di elettromotrici) può lasciare in deposito delle vetture, buone per altri usi.
Dalle mie parti, le composizioni estive, quando mancano le "transumanze" di studenti, dei Trieste-Udine e degli Udine-Venezia sembrano da plastico (un mio amico H0ista ha detto che si è fatto, cambiando i numeri con delle decals, il Trieste-Udine delle 19 circa in periodo estivo usando il solo set prodotto da ACME, 3 vetture + pilota, e la E.464 di Vitrains, anche quella col numero giusto).

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Messaggio Da The Pilot Lun 18 Mar 2013 - 15:47

La più grande locomotiva a vapore svizzera, la C 5/6, soprannominata Elephant, costruita per il San Gottardo. Nel 1947, quando ne avevano ancora diverse attive, provarono a replicare un merci quando dovevano usare queste: ce ne volevano tre e la velocità media era di molto inferiore a quella dei celebri "coccodrilli" (circa 18 km/h contro 50), coi quali se andava male ne bastavano due.

Era a doppia espansione ma occorreva permetterle di "spuntare" pure con treni molto pesanti e su linee difficili: fu necessario usare un distributore per ogni cilindro, due per l'alta pressione (interni) e due per la bassa (esterni e visibili). Per questo motivo il biellismo era leggermente "strano": c'era una bielletta in più per lato che con un rinvio faceva capo ad un cinematico per il distributore interno.

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Messaggio Da The Pilot Lun 18 Mar 2013 - 15:53

Il "coccodrillo" citato prima sarebbe questo:


Ce n'era anche un secondo tipo, con le bielle più semplici.

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